1 月 29 日，“俄罗斯 24”电视台转引苏霍伊公司新闻处消息称，俄罗斯第五代战斗机 T-50 成功完成首次试飞。报道称，T-50 飞行了大约 45 分钟，“飞机的表现非常出色，已达到我们对试飞的所有期望。这次首飞是成功的”。至此，一直深藏迷雾之中的俄罗斯第五代战斗机正式亮相了。

犹抱琵琶半遮面的 T-50 终于首飞了

　　俄罗斯空军的现役主力苏-27 和米格-29 的首飞已经是 30 年前的事了。这 30 年里，俄罗斯曾多次努力，追赶由于 F-22 的出现而重新拉大的差距。在苏联解体的前夜，米格 I-44 已经接近完成首飞准备，但苏联解体后的极端经济困难使得米格 I-44 最终流产。米格设计局曾勉强进行滑跑试验，甚至秘密地进行了首飞，试图造成既成事实，逼迫军方出资继续研制，但俄罗斯军方实在是无力资助，只好听由眼看就要做熟的米饭成为夹生饭。米格 I-44 的流产最终连累了米格设计局，曾经是苏联战斗机代名词的米格如今已经落下帷幕，并入了以苏霍伊为主的俄罗斯联合飞机公司（OAK）。

米格 I-44 生不逢时，只有进博物馆的命

S-37 惊世骇俗，但依然没有成为第五代战斗机

　　苏霍伊设计局在 1997 年 9 月出人意料地推出 S-37 前掠翼研究机，引起了人们对俄罗斯第五代战斗机的无限遐想。但 S-37 尽管获得了苏霍伊的貌似正式的编号苏-47，最后还是没有超过研究机的地步，没有成为俄罗斯的第五代战斗机。

　　进入 21 世纪，俄罗斯空军委托苏霍伊设计局研制名为 PAK-FA（意为“未来前线战斗机系统”）的第五代战斗机，还把印度弄进来“负责”开发双座型，再一次激发了人们的想象。苏霍伊设计局对 PAK-FA 的内部代号为 T-50，T 是三角翼的意思，前掠翼或者后掠翼的内部代号则为 S。多年来，人们对 T-50 的外形和性能大加猜测，但直到这一次正式亮相，T-50 一直是犹抱琵琶半遮面，不露真相。

首飞的 T-50 据说是没有装用新发动机和雷达的，主要用于测试基本飞行性能，这是通行的做法，但这也意味者里形成实战能力还有距离

　　俄罗斯的电视报道没有对飞行性能和武器系统多加透露，但《独立报》报道，试飞的 T-50 使用的是苏-35BM 的 4++ 代发动机，没有采用第五代发动机，也没有第五代的主动电扫雷达。这样看来，试飞飞机主要是验证气动外形和基本飞行性能的，离实战水平的第五代战斗机还有一定的距离。

　　从外形来看，T-50 结合了 F-22 和苏-27 的特点，力图在隐身、超音速巡航、机动性方面达到较好的平衡。

在可预见的将来，F-22 将作为世界战斗机技术的标杆

T-50 受 F-22 的影响是显然的，和苏-27 的渊源更是清晰可见

　　T-50 是一架单座、双发、双垂尾的重型战斗机，采用两侧翼下进气，具有较大的机腹武器舱。T-50 明显地和 F-22 有很多相像之处，但也有明显的苏霍伊特色。事实上，T-50 与其说是 F-22 的翻版，不如说是 F-22 化的苏-27。苏-27 最大的设计特色是由翼身融合体和翼下双发组成的宽大的升力体，双发之间的隧道在大迎角飞行时兜住迎面气流，两侧的发动机舱好比巨型翼刀，平坦的机腹和水滴形的背脊组成巨型机翼，产生的升力可以高达总升力的 40%，辅佐本来已经很大的机翼，使实际翼载进一步降低，极大地提高了机动性。T-50 为了机内武器舱的空间，部分填补了隧道的空间，但还是有一个较浅的隧道存在，保留了升力体的作用。

T-50 没有完全舍弃苏-27 的大间距双发加翼身融合体的基本格局，不过把双发之间的隧道部分填补起来，用作机内武器舱

较厚的隧道使得尾锥格外肥大，相映成趣的是格外小的平尾和垂尾，这应该反映了 T-50 的飞控大量采用推力转向的事实

　　部分填平的隧道和左右分得很开的双发使得机尾的处理比较棘手，苏-27 采用一个巨大的尾锥，T-50 的尾锥进一步增大，或许作为额外的机内油箱，或许容纳后向的探测和电子对抗设备，增加 T-50 的全向状态感知能力或自卫电子对抗能力。

　　T-50 采用了和 F-22 一样的大型梯形翼，翼面积大，刚性好，容易做到边缘对齐。平尾像苏-27 一样“悬挂”在尾撑之后，垂直外倾，以减小侧向的雷达发射面积。有意思的是平尾和垂尾的面积都很小，这只能说明一个问题：T-50 大量采用推力转向辅佐偏航和俯仰稳定性，但还没有大胆到完全依靠推力转向。

目前最准确的 T-50 线图

　　比较有意思的是 T-50 的大边条。大边条不仅产生涡升力，还有利于为翼下进气口提供预压缩，减小大迎角下进气道的气流紊乱，改善发动机的工作条件。苏-27 也采用大边条，但苏-27 的边条设计还比较保守，就是简单弧线过渡。F-18E 采用饱满的所谓哥特式大边条，效果更好，但设计要求也更高，否则容易弄巧成拙。在俄罗斯对边条的深入研究和丰富经验支持下，T-50 采用了更大胆的梯形边条，和进气口、机翼的设计融为一体。更有意思的是，边条前半是可动的，不仅产生更强的涡升力，还可以通过可动的边条前缘控制涡升力的位置，适合不同飞行状态的需要。应该指出，可动的边条前缘和鸭翼还是有差距的。鸭翼有两大作用，1、产生涡升力；2、产生配平力矩。可动边条在产生可控涡升力上和鸭翼相当，但不足以产生配平力矩。鸭翼也是机翼，鸭翼靠产生升力来产生控制力矩，但机翼产生升力的前提是气流的连续性。流经边条上表面的气流要到机尾才能和流经对应的下表面的气流汇合，破坏气流连续性的因素太多了，所以可动边条无法充当配平用的鸭翼，也和前缘襟翼改变机翼弯度的机制有本质的不同。另一方面，T-50 的大型进气口可能是固定的，可动边条或许还能充当调节进气激波位置的作用。

T-50 的可动边条是一个设计上的创新，起到可控涡升力的作用