不过，天无绝人之路。苏-7 很快就找到了在苏联空军中的新职位。在 1950 年代后半叶，苏联装甲部队开始裁减编制。这样，空军还不得不为步兵提供战场支持。米格-15 与米格-17 被充当暂时替代伊尔-10 的权宜之计。不过，这也只不过是凑合而已。非常明显，前线空军部队需要单一用途的对地攻击机。为此，空军在 1957 年提出了一项建议：由 OKB-51 设计局（就是后来的苏霍伊设计局）在苏-7 基础上研制一种战斗轰炸机—苏-7B（苏-7Б）。1958 年 7 月 31 日，关于此项决定的政府授命正式下达。第一架原型机 C22-1 在 1958 年底制造完毕。3 月装有 AL-7F（AЛ-7Ф）的原型机首飞。1959 年 4 月 24 日，装有 AL-7F-1（AЛ-7Ф-1）的原型机在设计局的试飞员索罗维耶夫（Ye.S.Solovyov）驾驶下实现首飞。设计局测试在 1959 年 9 月完成。国家综合测试则在 1959 年 12 月至 1960 年 5 月间进行。两架原型机在 1960 年 1 月起同时被使用进行测试。苏-7B（苏-7Б）在 1960 年由位于阿穆尔河畔共青城第 126 工厂进行共计 13 个批次的批量生产，一直持续到 1962 年。首架生产型苏-7B（苏-7Б）于 1960 年夏天进入驻扎在利佩茨克的空军第4协同作战部队服役，这一驻扎在马第诺夫卡（Martynovka）机场的独立航空团成为在 1961 年 1 月至 10 月间苏联空军重新装备苏-7B（苏-7Б）时，第一个装备此机型的战斗单位。而这里的机场则被用于进行该机的服役测试。根据测试结果，1961 年 1 月 24 日的一份政府决议批准苏-7B（苏-7Б）进入苏空军服役。
苏-7B 标准生产型（注意其背后正是图-144 超音速客机）
苏-7B 三视图
苏-7B 立体剖视图
波兰空军的苏-7B
苏-7 非常便于飞行，具有顺手的操纵品质。推拉杆十分沉重，但是其对于驾驶动作的适应性与可预测性是十分优秀的。强劲的发动机提供了超出想象的爬升率与低空速度，并且整架飞机紧凑坚固，易于使用、维护成本低（除了极大的燃油消耗）。
在飞行性能的突出表现下，其缺点也同样突出。工业技术委员会（SIT）的结论表明苏-7B（苏-7Б）的作战半径不足：由于机内载油量仅 2,940 升，一旦丢弃副油箱，作战半径便只有可怜的 300 多公里。更为不可接受的是，一旦以最大载弹量起飞，则几乎没有可使用作战半径！
1961 年初，第二架原型机 C22-2，适当改进了以下方面：机翼内装入油箱；机身下加设并列挂架以加挂外挂武器（主要是炸弹与无控火箭弹），每个可挂载 500 公斤载荷（后来达到了 750 公斤），也就是说总外挂载荷 1,000 公斤；发动机改为推力达 10,000 公斤力的 AL-7F-1-150（AЛ-7Ф-1-150）型。设计局测试在 1961 年 5 月至 9 月间进行。国家测试则在 1961 年 10 月至 11 月进行。这一增加载油量并且改进了电子设备的型号被冠以苏-7BM（苏-7БМ），“BM”俄文代表“Bomber Modify”，意为轰炸型改进型，在 1962 年至 1965 年间生产，1963 年期装备苏军部队。有资料表明，苏-7BM（苏-7БМ）战斗轰炸机是苏联第一种可以携带战术核武器的型号。该型号也是苏-7 系列中第一种出口型号：1964 年苏联向捷克斯洛伐克提供了 12 架苏-7BM（苏-7БМ）。除了捷克斯洛伐克，苏-7BM（苏-7БМ）也被提供给波兰空军。通过这种方式，苏联亲密的华约国家装备与苏联相同的作战飞机。
波兰空军的苏-7BM
空中的苏-7BM，可以看见机身下的并列挂架
这个看得更明显
为向苏联“友好”国家提供战机，设计局于 1960 年代中期开始研制一种专供出口的型号。1966 年 3 月，原型机制造完毕。经验收合格后，1967 年起该机被冠以苏-7BMK（苏-7БМK）的名称投入生产。型号中的“K”俄文代表出口的意思，但不要以为此型飞机是苏-7BM 的出口型，有资料说其是苏-7BKL 的轻量型（另类的编号习惯，这倒是苏氏飞机，或者是苏俄飞机的一贯传统）。该型机发动机改为 AL-7F-200，在 1967 年至 1971 年间出口到 7 个国家：阿尔及利亚、阿富汗、伊拉克、印度、朝鲜以及阿联（阿拉伯联合共和国—1958 年由埃及与叙利亚合并而成，1961 年叙利亚因政变宣布退出，而埃及则沿用阿拉伯联合共和国名称，直到 1971 年 9 月 2 日，阿拉伯联合共和国才将国名改为阿拉伯埃及共和国）。那些在中东国家空军的飞机在 1967-1973 年的阿以战争期间被投入作战行动，而印度空军的飞机则参与了 1971 年的印巴冲突。虽然这些苏-7 的大部分任务是对地攻击，但也有偶有取得空战战果的例外记录：1971 年就有一架印度空军的苏-7 击落了一架巴基斯坦的歼-6（但总体上看，似乎苏-7被 k 的更惨）。
挂载炸弹的苏-7BMK 攻击机
苏-7 系列飞机的共同缺陷是差劲的起降性能（TOLC—takeoff and landing characteristics），这是由其选择的空气动力外型（轻薄的大后掠角机翼）决定的。这样的气动布置导致较高的起降速度，因而需要更长的跑道。为解决这一问题，设计局对一系列解决方案进行了研究。1960-1961 年间，一架苏-7 被用于作为进一步发展的平台试验机，编号 S-25（C-25），其特征是采用了吹气襟翼，基于一套由发动机压缩机产生的空气驱动的附面层吹气控制系统（BTBLC system：blowing-type boundary layer control system，也有称之为利用发动机引气的附面层吹除系统）工作。该型机于 1961 年至 1962 年间进行了设计局测试。测试中那套控制系统并没有显著地减小起降速度，因此该型号并没有投入生产。好在另一方案的设计达到了对于起降性能的要求，这在试验机 S22-4（C22-4）上得到了验证。该方案就是在起飞的时候加装火箭助推器以获得更大的加速度，而在降落的时候则用更大的减速伞来制动（有时候笨办法就是能够解决一些事情，不过也是无奈之举）。这一型号被推荐投入生产。