原载foxtrotalpha.jalopnik.com

　　在冷战的高峰时期，SR-71“黑鸟”飞行员BC·托马斯（后来成为飞行时数最高的“黑鸟”飞行员）和他的侦察系统官杰伊·里德执行了一次非常紧迫的任务——侦察探苏联庞大的摩尔曼斯克海军基地。这次任务一开始很顺利，但他们后来发现自己处在一个非常危险的境地。

　　1981年8月13日，杰伊·伦里德和我创造了创造了SR-71首次降落在欧洲大陆的纪录，但是这次降落是见不得光的，我们并没有受到什么特别的欢迎。

SR-71“黑鸟”飞行员BC·托马斯（左）和他的侦察系统官杰伊·里德（右）

任务

　　在欧洲长期部署SR-71（1982年，英国皇家空军米尔登霍尔基地）之前，美国空军负责所有SR-71作战飞行行动的第9战略侦察联队已经开始执行极端机密的侦察苏联要地的任务了。SR-71从加州比尔空军基地起飞，完成任务后再返回这里。

　　这些任务的目标是苏联最西北部毗邻芬兰东部和挪威北部的，巴伦支海北极圈内科拉半岛上的苏联摩尔曼斯克海军设施，SR-71使用照相机或雷达对基地和周边进行拍摄，并收集电子数据。

　　我们能通过侦察行动获知苏联的防空和电子战能力，特别是其防空导弹（SAM）导弹系统。摩尔曼斯克是苏联战略核潜艇的大本营和维修基地，知道所有核威胁的动向对美国的安全至关重要，所以摩尔曼斯克是我们最重要的侦察目标之一。

　　我和侦察系统官（RSO）杰伊·里德在1981年8月12日一个周三被分配去执行这个任务，驾驶SR-71 964号机。

摩尔曼斯克与博得的位置

飞行计划

　　我们在晚上7:00通报了此次飞行，检查天气和任务要求最后一刻的变更情况、更新简报、与流动地勤和SR-71地勤组长碰面、吃牛排和鸡蛋、穿上我们的“航天服”、做起飞前检查，准备在晚上9时47分起飞。

　　这次任务的飞行剖面是：载20.4吨燃油起飞——在爱达荷州上空与两架加油机汇合加满油——加速到3+马赫并巡航-爬升到24384米——下降到7925米在加拿大拉布拉多省的古斯湾与更多加油机汇合——以3马赫从格陵兰岛和冰岛以南飞越大西洋——在苏格兰东北的北海上空进行第三次空中加油。

KC-135为SR-71进行空中加油

　　接下来是加速到3.25马赫穿透摩尔曼斯克周围的苏联防空区——飞越挪威西部——飞越芬兰北部——在巴伦支海上空转向正对苏联海岸——向摩尔曼斯克接近。

　　毫无疑问，地面上的苏联人能察觉到我们的到来，因为SR-71以3540公里/小时的速度飞行时会产生独特的双重音爆，非常响亮。

　　知道这些总是会给我们带来一定的自豪感，不仅是因为我们自己，也是因为制造了这架飞机的工程师和设计师、保证安全飞行的维护人员，以及在我们需要燃油时总是忠实地出现在那里的加油机们。所有这些支援人员都是任务取得成功的关键。

　　苏联声称他们的领海从陆地向外延伸100海里，而国际标准是12海里。我们转向陆地，然后向右压坡30度转弯沿苏联海岸在12.5海里开外飞行，用相机或雷达进行拍摄，同时记录苏联的电子对抗信号。

　　这种带有点挑衅的行动意图刺激苏联的防空系统，迫使其雷达和无线电系统辐射出电子信号，我们可以通过分析信号的电磁特征知道设备的类型、操作模式和限制。有时还会有美国侦察船配合SR-71靠近，默默收集电子型号。

　　SR-71离开目标区后在北海上空再次加油，加速到3马赫，然后在古斯湾上空进行第5次空中加油，以3马赫飞回比尔空军基地。我们计划在8月13日上午8:15降落，需要进行10.5小时的紧张飞行。

　　这次任务的飞行距离很长，而且任务也十分重要，任何航线偏离都容易导致国际事件，不仅会使美国政府难堪，还可能时我们的名字出现在世界各大报纸上。

毫无疑问，地面上的苏联人能察觉到我们的到来，因为SR-71以3540公里/小时的速度飞行时会产生独特的双重音爆，非常响亮

遭遇状况

　　侦察完摩尔曼斯克，我们在北海上空与加油机第4次对接时，主警告灯闪烁了起来。

　　杰伊·里德立即在无线电里叫了起来，我断开与加油机飞杆的连接，后退到预对接位置。原来是左发滑油量低的红色警告灯亮了，无论是根据训练还是紧急检查清单，我们立即知道了应该尽快降落了。

　　如果SR-71出现单发故障，那么很有可能导致飞机坠毁。

　　军用飞机飞行员的天性是即使牺牲自己也要保全飞机，所以为了对抗这种天性，联队指挥官在起飞前给我们规定了必须立即降落的几种紧急情况，而我们正在遭遇到其中之一。

　　根据任务规划中的备降机场，我们很快就知道了可以降落在哪里。由于军事侦察任务的敏感性，我们无法选择最合适的机场降落，因为要考虑政治因素，当然天气状况也是一个重要因素。

　　杰伊和我很快就达成一致，准备降落在挪威的博德联合民用/军用航空基地。此地在北极圈以北数公里，靠近挪威海岸，离我们大约只有95公里远，真是再好不过的选择了。

抵达机场

　　我们没有浪费时间通知加油机我们要降落了，他们正在国际空域飞等待航线。加油机在必要时可以成为我们的无线电中继站，它会一直待在这里直到被我们放行，我想这大概是我们安全着陆后的事情了。

　　在杰伊通过高频远程无线电发送我们的任务中止报告时，我联系了挪威进近空管。我并没有说我的机型是SR-71，而使用更宽泛的“美国空军战术”，让空管知道我们来自何方。

　　我的无线电呼号是“贝尔蒙特86”，我这样开始了进近控制：

　　“博德进近，贝尔蒙特86，西方95公里，宣布紧急情况，请求直线进近降落在07号跑道。”

　　“贝尔蒙特86，请报告飞机型号、紧急情况性质、机上人员、以及剩余燃油。”