来自沙俄的遗民
1931 年初，两位来自沙皇俄国的移民在纽约长岛创建了塞维尔斯基公司，总经理是亚历山大•赛维尔斯基（Major Alexander Prokofieff de Seversky，1894-1974）。生于贵族家庭的他是一战时期的王牌飞行员，尽管参战后不久便在一次事故中失去右腿，塞维尔斯基仍然凭借顽强的意志重返蓝天，在波罗的海前线击落 13 架德军飞机。1917年，亚历山大•塞维尔斯基被任命为沙俄政府驻美航空部门的首席助理，由于后来和布尔什维克意见不合，他在次年去职并开始为美国政府效力，塞维尔斯基主持过一个试飞员培训项目，同时也负责对航空生产的监管工作。1927 年，塞维尔斯基获得了美国国籍。公司的主任设计师亚历山大•卡特维利（Alexander Kartveli 1896-1974）生于格鲁吉亚首都第比利斯，曾被沙俄政府派往巴黎学习火炮技术。俄国十月革命胜利后，这位前炮兵军官（同时也是优秀的体操运动员）进入巴黎高等航空学院（Ecole Supérieure de l'Aéronautique）继续深造。为了维持求学生活，他不仅利用课余时间替人补习数学，还时常在晚上去杂技团表演高空秋千。完成学业后，卡特维利在布雷里奥公司干过一段时间，1927 年他跟随富有的美国人查尔斯•莱文来到纽约（Charles Levine，此人希望制造一架飞越大西洋的远程飞机）。莱文的计划失败后，卡特维利在 1928 年进入福克飞机美国公司，这家公司在 1931 年大萧条期间破产，此后卡特维利结识了亚历山大•塞维尔斯基。
SEV-3 是 P-35 战斗机的始祖。1935 年，赛维尔斯基驾驶 SEV-3M 创造了 179.7 英里/时的两栖飞机速度纪录
SEV-3XAR 在美国陆军教练机竞赛中获胜，为赛维尔斯基公司赢得了 BT-8 教练机的合同
塞维尔斯基在飞机制造方面有自己的见解，他认为一些基本组件如机翼，机身和起落架等应该标准化，这样根据不同用户的需要，一项基本设计可以灵活的派生出民用型和军用型，赛维尔斯基公司制造的第一种飞机——1933 年的 SEV-3 就是对该理论的具体实践。SEV-3 是一种 3 座单翼运输机，装备 1 台 350 马力赖特星型发动机，于 1933 年 6 月首次试飞，塞维尔斯基公司以后生产的一系列飞机，包括 P-35 和各种衍生型号都可看作 SEV-3 的后代。
在压力中前进
30 年代后期，随着国际局势的日益恶化，欧洲国家纷纷加快本国空军的现代化进程。新锐的 Bf 109 战斗机出现后不久，英国也开发出飓风式作为回应，法国则推出了自己的莫拉纳-索尼埃 MS406，这几种战斗机都采用了悬臂式下单翼，全封闭座舱和收放式起落架等先进技术，装备马力强劲的 V 型液冷发动机，最大平飞速度超过 500 公里/时（311 英里/时），这些飞机的武器包括多挺机枪或航炮，火力十分凶猛。 美国要想维持自己的中立地位，必须拥有大批先进的战斗机，不过当时装备美军陆航的主要是陈旧的 P-26，波音 P-26 是一种带张线结构的单翼战斗机，虽说代表了 30 年代初期航空工业的最高水平，但已被后来居上的欧洲战机远远超过。为作战单位补充新鲜血液已变得刻不容缓，美国陆航决定在 1935 年 5 月举行新机竞标活动，胜出的优秀机型将用来装备部队，试飞地点设在俄亥俄州赖特机场（Wright Field）。
SEV-2XP 参数表
塞维尔斯基是首批作出回应的公司，他们制造了 SEV-2XP 原型机（2XP 代表双座实验型驱逐机，军方编号为 X-18 Y）。这是一种双座单翼多用途战斗机，有带整流罩的固定式起落架，动力是 1 台 750 马力赖特 R-1670 星型发动机，实际上该机是 SEV-3 的改进型号。SEV-2XP 在首次飞行后不久失事坠毁，塞维尔斯基没有打算简单的进行修复，而是决定充分挖掘该机的潜力。5 月 27 日，代表寇蒂斯参赛的 X-17 Y 公开露面，该机由著名设计师多诺万•拜林（Donovan Berlin）设计，是一种小巧的单座单翼战斗机，流畅的线形使该机具备良好的气动特性，和欧洲同期先进机型一样，X-17 Y 的主起落架可以完全收入机翼。受西欧先进航空理论的影响，寇蒂斯公司认为制造多用途军机的想法不切实际，他们把主要精力放在如何提高飞机的空战性能上。如果当初赛维尔斯基没有明智的作出修改设计方案的决定，笨拙的 SEV-2XP 自然没有获胜的可能，历史也反复证明了多用途军机的设计思想是难以实现的。
寇蒂斯 X-17Y 原型机
美陆航第一种现代化战斗机 P-35 的原型机 SEV-1XP，使用向后收回的主起落架，装备赖特 R-1820 旋风式引擎
SEV-1XP 参数表
照片摄于赛维尔斯基公司位于长岛法明德尔（Farmingdale）的工厂，这架 SEV-1XP 正在 1 号机库前接受地面检测
经过几个月的努力，卡特维利和他领导的团队完成了对 X-18 Y 的改造工作，该机于 8 月 15 日飞抵赖特机场。公司内部代号为 1XP 的 X-18 Y 采用单座布局，使用部分收入式主起落架，总体性能方面与寇蒂斯 X-17 Y 处于同一层次。各公司间的竞争十分激烈，有技术层面的也有非技术层面的，寇蒂斯批评联邦政府偏袒塞维尔斯基公司，认为不该给他们改造参赛机的时间。陆军航空队把公布比赛结果的日期推迟到 1936 年 4 月，各家公司都把这段时间利用起来，想方设法对原型机进行最后的修改和完善。尽管寇蒂斯 X-17 Y 得到了空军高层的青睐，但是该机存在的毛病很多，尤其是主起落架结构过于复杂，塞维尔斯基的方案虽然略逊一筹但可以马上投入生产。由于战斗机部队没有耐心继续等待，X-18 Y 于是幸运的在竞标中胜出，正式得到 P-35 的军方编号。1936 年 6 月 16 日，塞维尔斯基公司拿到首批 77 架的生产合同。
在这张著名的照片里，赛维尔斯基亲自试飞首架生产型 P-35（序列号为 36354）。与 SEV-1XP 不同，该机装备了普惠公司研制的 R-1830 黄蜂式引擎，采用完全包裹式主起落架，垂尾部分的形状亦有明显变化