萨博-37的降落滑跑反推状态
拼凑的涡扇发动机
萨博-37安装了全世界第二种加力涡扇发动机。该机在一开始计划安装普惠TF30加力涡扇发动机，也就是日后通用动力F-111和格鲁曼F-14“雄猫”战斗机的动力装置，但TF30到1962年仍没准备好。为了不耽误研制进度，瑞典人情急之下决定给用于客机的普惠JT8D涡扇发动机加装加力燃烧室来拼凑出一种战斗机涡扇发动机。瑞典飞机发动机公司（SFA）对JT8D进行广泛改进后加装了加力和反推系统，最终研制成功RM 8涡扇发动机。
F-111所使用的TF30-P-100发动机，由于TF30存在的问题，使F-111和F-14早期型号吃尽苦头
用客机发动机逆推战斗机涡扇发动机是瑞典人的首创，图为JT8D-17A
由于RM 8涡扇发动机直径的加粗，萨博-37也随之进行了修改
沃尔沃公司自1941年以来一直是SFA的大股东，所以该公司在1970年更名为沃尔沃飞机发动机公司。涡扇发动机对于萨博-37来说非常重要，只有低油耗的涡扇发动机才能使该机在执行攻击和侦察任务时达到所需的航程。虽然涡扇发动机的超音速推进效率远低于涡喷发动机，但出于飞机综合性能考虑，这是必须付出的代价。此外，加力燃烧室也赋予该机极短的起飞滑跑距离。
首先问世AJ 37和S 37将安装RM 8A发动机，随后出现的JA 37将换装推力更大的RM 8B。后者可通过萨博-37内置的辅助动力装置（一台小燃气涡轮发动机）供电在电动机的驱动下启动，也可以由电瓶车供电启动，在分散基地上还可使用内部电池驱动启动。
由于JT8D体积庞大，RM 8成为世界上第二大的战斗机发动机，仅次于苏联图曼斯基R-15，也就是米格-25的动力装置。巨大的发动机也就意味着粗壮的机身，为了让萨博-37适应现有机库，该机的垂尾被设计成可折叠。
通过这种简单粗暴的方式，萨博-37获得了一种堪用的涡扇发动机，并幸运避过了TF30陷阱
航电进步
萨博在很早就决定萨博-37将是一种单座飞机，通过先进航空电子设备来降低飞行员工作量。该机航电的核心是世界首台集成电路机载计算机——萨博CK37，负责处理导航、武器瞄准、燃料监控信息，并通过平显向飞行员显示各种机载系统信息。
萨博-37的航电
萨博CK37计算机
CK37计算机的一个集成电路模块
这台计算机还管理着STRIL 60作战管理系统，把飞机接入瑞典防空网络。萨博-37还配备了先进的自动夜间控制系统，这进一步降低了飞行员工作量，让他能专心于任务。
萨博-37体形庞大的另一个原因是雷达，其机鼻内安装了庞大但强大的爱立信PS-37/A单脉冲X波段雷达。这是一台多功能雷达，能以空空、空地和地图测绘模式工作，雷达组件还包括德卡72导航雷达和霍尼韦尔雷达高度计。为了便于部署在分散基地，萨博-37还安装了微波战术仪表降落系统以适应瑞典空军的BASE 90基地，这套系统能以30米的精度引导飞机进近。
爱立信PS-37/A单脉冲X波段雷达
该机的自卫辅助系统包括位于机翼和尾部的雷达警告接收机，以及可选装的雷达干扰吊舱和箔条/热焰弹吊舱。除这些吊舱之外，萨博-37可在机身和机翼下的9个挂架挂载7吨武器，机腹中线挂架通常挂一个副油箱，因为这是该机唯一的“湿”挂架。飞行员坐在萨博设计的Raketstol 37弹射座椅上（Raketstol是瑞典语“火箭座椅”之意），座椅针对低空高速弹射进行了优化。后来这种座椅被改进成零零弹射座椅，能在地面零速度的情况下安全弹出飞行员。1965年4月，萨博-37的全尺寸工程模型通过审核，该机被命名“雷”（Viggen）。
Raketstol 37弹射座椅
试飞
和所有新飞机一样，“雷”的原型机也要先经历一连串的地面试验，萨博为此建造了一个模拟测试中心。地面测试结果显示该机需要修改鸭翼，取消上反角以改善气动性能。萨博首席试飞员埃里克·达尔斯特伦在1967年2月8日驾驶萨博-37原型机成功首飞。紧随这架37-1原型机之后，第二架原型机37-2在9月首飞，37-3在来年3月首飞。整个试飞和研发项目一切顺利。
1966年萨博-37原型机37-1在林雪平工厂的下线仪式
