起飞
两台发动机都正常进入慢车后，范保罗塔台允许我们滑向第25号跑道。苏-27作为一种截击机具有无需多重地面检查就快速升空的能力。通过踏板控制的前轮转向灵活，不费太大劲就能在地面做小半径转弯。
苏-27有两套独立的28MPa液压系统用于前轮转向和起落架、襟翼的收放，刹车系统的液压压力约10MPa。
我向塔台请求滑入跑道，塔台的一位俄语翻译解决了普加乔夫和塔台的沟通问题，他还负责协助处理紧急情况。后座的苏联飞行员只会一点英语词汇，而我也不会说俄语。
得到进入跑道的许可后，我压下操纵杆前侧的一个小扳机以获得增强近两倍的刹车力量。在强力刹车的控制下，苏-27可以停在跑道上用更大的发动机推力实现短距起飞。我在接通加力但还没到达最大加力状态时释放了刹车，飞机加速迅猛，在213公里/时的时候抬前轮以10度迎角滑行。苏-27在滑行了大约335米后以250公里/时的速度离地，此时大约滑跑了10秒。
在强力刹车的控制下，苏-27可以停在跑道上用更大的发动机推力实现短距起飞
我把起落架手柄拉出上推，收起了起落架，并按下襟翼按钮收起了襟翼。襟翼的只有放下和收起两个按钮，没有中间设定。在我试图把油门收小时，一时忘记油门杆前侧有个锁销，要抬起后才能把油门推进加力位置，从加力中退出同样要抬起锁销。一开始我以为这是普加乔夫想让我继续加力，但很快后座就开始大叫：“大卫，加力燃烧室！”，我才想起来锁销的事情。此时我已经超过空管给出的1500米高度限制，赶紧做了一个破-S机动降低到正确高度上。苏-27的高度表单位是米，速度表单位是公里/时，这都需要我快速心算成英尺和节。
我把起落架手柄拉出上推，收起了起落架，并按下襟翼按钮收起了襟翼
此时我真的是遭遇困境了，我作为一名美国飞行员驾驶着不熟悉的苏联战斗机飞行在英国乡村上空，后座的苏联飞行员还不会说英语。不过我知道维克多·普加乔夫是苏联顶级飞行员之一，而且英国空管也十分专业。我切换到伦敦军事空管频道以飞向博斯科比顿。军事空管给我们划出了从1200米~4500米的飞行高度区间，把我们置于雷达监视之下，确保我们不会在博斯科比顿控制区外迷航。
在飞向控制区5~10分钟的飞行时间里，我好好看了一下座舱仪表。在上次的米格-29以及这次的苏-27飞行中，苏联人都让开雷达、红外传感器和平显。之前我要求打开这些航电的请求都被米格和苏霍伊的试飞员拒绝了，所以在这次飞行中我提都没提。
苏-27前座舱在尺寸上比得上许多西方战斗机，座舱比F-15都宽敞，更别提其他飞机了。座舱视野在所有方向上都非常优秀，泪滴形座舱盖也没有扭曲外部景物。平显及其安装方式对前向视野的影响大于预期。
苏-27前座舱在尺寸上比得上许多西方战斗机，座舱比F-15都宽敞，更别提其他飞机了
适应飞行仪表
苏-27的座舱仪表与米格-29相似，这两种苏联战斗机的姿态陀螺、水平仪、空速表和高度表都一样。这架苏-27仪表盘左上角的武器控制面板不见了。这两种飞机的发动机仪表并不相同，油量表也不一样。普加乔夫说苏-27没有燃油流量表和油量表。
苏-27的座舱仪表与米格-29相似，这两种苏联战斗机的姿态陀螺、水平仪、空速表和高度表都一样
仪表盘右上角的“警笛3”被动雷达告警器看起来也和米格-29的一样，测试设备看起来也和米格-29一样。
苏-27的气动性能优秀，可以与西方战斗机相媲美甚至还更好一些，但在座舱设计上就明显不足了。苏联人认为战斗机设计要注重可靠性和易于操作，但因为计算机和系统集成技术方面的欠缺，苏联飞行员在态势感知方面处于劣势。苏联人正在试飞座舱里安装了阴极射线管显示器的苏-27和米格-29，但即使这两种飞机在几个月后亮相时，苏联在座舱科技方面仍然落后于西方战斗机。
抵达博斯科比顿空域后，我向左做了3个副翼滚转。我只向左压了一半杆量的滚转速率就让我吃惊，大约是150度/秒。普加乔夫说苏-27的最大滚转速率接近270度/秒，这比F-15C要高，和F/A-18差不多。达到这样的滚转速率所需杆力很轻。普加乔夫说这架飞机属于另一位试飞员，他之前是一位苏-26花式表演飞行员，所以偏爱较轻的杆力。普加乔夫飞的单座苏-27杆力设置比这架高30%，对军用飞机来说更为正常。
俄克拉何马航展上的388号苏-27，这才是普加乔夫的座机
模拟线传系统
与标准型米格-29不同，苏-27装备了4余度模拟线传飞控系统，每套控制系统都有自己的计算机和机身传感器。苏-27的左侧控制台上有4盏飞控灯，普加乔夫说如果有任何一盏灯亮起来就要按下相应的开关。
苏-27的左侧控制台上有4盏飞控灯，普加乔夫说如果有任何一盏灯亮起来就要按下相应的开关
我做了几个破-S机动来感觉一下飞机。头两个机动以不同空速进入，用最大军推拉到4g，我都能在900米高度改平。
破-S机动
最后一个破-S机动以400公里/时最大军推进入，在试图保持一个24度固定迎角时损失了700米高度，退出速度接近400公里/时。苏-27做这些机动时没有出现掉翼尖或抖动现象。
我以695公里/时的速度开始做半古巴八字，开最大军推拉到6.5g。动作起始高度2500米，结束于3650米，同样没有抖动，整个机动飞机的控制响应积极。
半古巴八字
这次飞行较少开加力，一旦开启加力，在极短的延迟后我就能感觉到澎湃动力。AL-31F的最大加力推力是12.5吨，使苏-27以中等重量起飞时的推重比大于1，发动机的最大军推接近8.2吨。这种留里卡发动机采用了计量燃油的单级控制加力燃烧室设计，从最小加力到最大加力状态的推力增加很稳定，这与F-16和F-15普惠F100发动机上的多级控制加力燃烧室有很大不同。
我接下来做的机动是低速斤斗。在2000米高度以500公里/时的速度进入，开军推拉出4g的斤斗，迎角在15度上下，达到3000米最高点时的速度是220公里/时。在斤斗的下半圈我以355公里/时的速度退出，在底部拉出了近24度的迎角。
我打算开加力做一个7g的360度小半径转弯，但普加乔夫还是让我保持军推，因为此时的进入速度已经高达800公里/时了。普加乔夫在飞行结束后解释说，如果以800公里/时开始加力转弯，那么我们在机动中就会破音障，航展主办方是不允许我们飞超音速的。以军推做这个7g转弯，那么在整个盘旋中都不会超过音速。普加乔夫说如果以685公里/时的速度开始加力转弯，那么在完成时的速度就不会超过1马赫。
我在3000米高度开始做低速飞行，先把机鼻拉到25度上仰姿态，然后再用接近最大军推的推力维持26度迎角的平飞姿态，苏-27在低速飞行中的俯仰和滚转控制都很积极。此时速度是180公里/时，由于高度和载油量的关系，我们稍稍损失了高度。普加乔夫在飞行表演中也做过这个机动，他能在接近海平面的低空这样平飞。26度迎角是苏联军方的人为限制，其实苏-27还能维持更大的平飞迎角。