早期“鹰狮”的座舱
我在多任务模拟器上练习时间有限，直到结束时也没有搞清楚怎样用油门杆和护圈上的按钮来操作雷达的所有功能，更别提目标获取、速度控制和地图比例尺切换了。尽管萨博在研究用语音识别技术来操作其中一些功能，但这并不是个瑞典空军的高优先级项目。我在训练中发现用操纵杆扳机发射空空和空地武器容易得多。
油门杆和护圈
我在分辨雷达和战术显示器上的目标、威胁和僚机符号上也遇到了困难，这和我最近没有进行战术空空态势评估训练以及“鹰狮”的单色显示器有关。
代表僚机的符号有个小尾巴，尾巴上的数字表示僚机的编号，可由飞行员、僚机或塔台标出，高度读数就显示在符号后面。此外我还很难适应目标优先级符号。我在上述领域的缓慢进展是可以克服的，但需要更多的模拟器时间。
为了进一步增强飞行员的态势感知能力，爱立信已经研制了一种大型6.2x8.2英寸彩色显示器来取代现有的小型单色显示器，2001~02年开始交付的第三批“鹰狮”就能用上这种新显示器了。我在飞“鹰狮”后的第二天，在萨博林雪平工厂里体验了一下球幕模拟器，这台模拟器上就有新显示器，我发现分辨战术显示器上彩色符号就容易多了。
安装了大尺寸彩色显示器的JAS-39C
我在对机库中一架“鹰狮”做绕机检查时才意识到这架战斗机是多么的小，洛克希德的F-16C的翼展要缩短1.07米、高度要降低0.92米，机长要缩短0.6米才能接近JAS-39A的尺寸。“鹰狮”的空重只有6.6吨，比F-16C轻了近2吨。
JAS-39与“阵风”和幻影2000的尺寸对比
看着这架打开检修口盖的“鹰狮”，我有机会了解到该机内部的紧凑设计。当萨博试飞员马格努斯·永贝里告诉我出口型“鹰狮”将在右侧进气道上方增加可收放空中加油管而无需改动机身结构时，我很惊讶如此紧凑的结构里居然还能塞得下这个设备。空中加油管是BAe系统公司正在为出口型“鹰狮”进行的改进之一，加油管伸出后大概位于飞行员侧面90度位置，永贝里说空中加油作业很容易。
可收放空中加油管
我站在机库地板上能很容易触及维护口盖，萨博在设计“鹰狮”时注重维修的简单快捷，以及低寿命周期费用。
瑞典空军的分散基地战略对战斗机的维护性和可靠性提出了独特要求。“鹰狮”内置的维修故障定位和诊断系统有助于加速维修工作。分散基地一般都有一条带大转盘的滑道，以及几个隐藏在树木下的掩体，一名地勤军官和7名义务兵就能维护一架“鹰狮”，F7联队的飞行员说他们能在10分钟内完成“鹰狮”的空空任务再加油挂弹工作，空地任务则在20分钟内。
“鹰狮”内置的维修故障定位和诊断系统有助于加速维修工作
瑞典空军通过14000架次“鹰狮”任务发现这种战斗机的维护人时比“雷”降低了至少40%，燃油消耗也降低了50%。
在分散基地加油挂弹的JAS-39
起飞
第二天计划飞行日的早上，天空中乌云低垂，飘着雨雾，唯一合适的备用飞行区域远在北方。所以我们只能和大多数飞行员一样——坐下来喝杯咖啡，一边讨论飞行前准备工作，一边等待着天气变好。到中午时天气有所好转，能见度有所增加，尽管云高只有150米，但这里已经出现合适的备用空域了。
约翰松和我走向训练楼前的802号JAS-39B，同时另一个机组将驾驶第二架JAS-39B一起飞行。这些双座“鹰狮”隶属瑞典国防装备管理局，F7联队要等到明年年底才会接收一架双座机。
JAS-39双座型复杂的登机梯
我走近这两架等待起飞的飞机时，第一印象是辅助动力单元产生的巨大噪音。萨博在明年会用更安静的盛特兰公司APU取代现有的微型涡轮公司APU。
APU安装位置
我坐进后座，约翰松坐在前座。“鹰狮”双座型比单座型长了67厘米，并取消了内置机炮，所以两种飞机的内油相同。与达索“阵风”不一样，“鹰狮”双座型的后座没有平显，不过可以用飞行数据显示器显示平显视频信息。我坐上马丁贝克弹射座椅，绑好安全带，连好手臂和腿部束缚带后发现座舱还是很舒适的，两侧面板上需要操作的开关都触手可及，座椅的后倾角小于F-16，但比“雷”和波音“大黄蜂”大。
瑞典人计算燃油容量和燃油消耗量的方法非常简单，内油全满时，座舱油量表就指向100%的位置。燃油表上没有千克或磅的油量读数，也没有燃油流量表。“鹰狮”的内油大约2.2吨，挂上一个全满的中线副油箱后，燃油表会指向140%的位置。剩余油量也只能以这种百分比的形式粗略估计。这次飞行我们挂了一个空中线副油箱，这架JAS-39B的停机重量接近10.1吨。
这次飞行只挂一个空的中线副油箱