乔治.S.韦尔奇与 YF-100A 首架原型机
YF-100A 性能规格表：
发动机：一具普拉特&惠特尼 XJ57-P-7 涡轮喷气发动机，最大推力 4,309.38 千克，加力推力 5,987.77 千克。
尺寸：翼展 11.15 米，全长 14.36 米，全高 4.95 米，翼面积 34.97 平方米。
性能：最大速度 1,061.94 公里/小时（@13,213.08 米），着陆速度 257.44 公里/小时。初始爬升率 3,810 米/分。实用升限 16,032.48 米。正常航程 679 公里，最大航程 2,268.69 公里。燃料总容量 4,947 升。空重 8,226.38 千克，正常起飞重量 11,244.76 千克。
F-100A
F-100A（公司型号 NA-192）是超配刀的第一个生产型号。首架 F-100A（52-5756）在 1953 年 9 月 25 日出厂，并在 10 月 29 日首飞，试飞员仍是乔治.韦尔奇。而这一切仅仅发生在第二架 YF-100A 原型机首飞后两星期，超配刀项目正以惊人的速度进展。
F-100A 在大多数方面都与 YF-100A 相似，只是垂尾截短，并在垂尾后上方安装了一个突起的放油管。
在 USAF 的蓝图中，F-100A 被设定为昼间空优战斗机，并被描绘成 F-86A/E/F 佩刀的理想继任者。F-100A 安装四门 20 毫米庞蒂亚克（Pontiac）M-39 加农炮，每门带弹 200 发。M-39 已经安装在 F-86F 上在朝鲜战场进行过实战测试，当时称为 T-160，射速每分钟 1,500 发，初速 1,005.84 米/秒。
F-100A 座舱
1953 年 11 月底，首批三架 F-100A 开始交付乔治（George）空军基地，装备战术空军司令部第 479 昼间战斗机大队第 436 昼间战斗机中队。这个大队在 1954 年 9 月 29 日具备了 F-100A 操作能力。
第 1 昼间战斗机中队的 F-100A 编队飞行在莫哈韦沙漠上空
1953 年年底，由于共和（Republic）公司的后掠翼 F-84F 雷电（Thunderstreak）战斗轰炸机没有达到预期标准，战术空军司令部推荐发展超配刀的战斗轰炸机型号。1953 年 12 月 31 日，USAF 指示北美其订购的最后 70 架 F-100A 要修改成战斗轰炸型，并指定型号为 F-100C。第四 F-100A（52-5759）被选为 F-100C 原型机，每侧翼尖延长 30.48 厘米，以改良滚转特性并降低失速速度。由于延长翼尖很有益处，所以从第 101 架 F-100A 开始也引入了此项改动。
第 11 架 F-100A 起，引入了可收放的尾撬，避免在高攻角着陆时对后机身造成意外损伤。
第 24 架 F-100A 起引入了偏航阻尼器，从第 154 架起引入了俯仰阻尼器，以提高操纵品质。
自 F-100A 服役以来，USAF 飞行员就一直报告说他们的 F-100A 存在稳定性和控制方面的问题，当机翼挂有副油箱时问题尤为严重。他们怀疑这是垂尾面积不够大，不足以维持方向稳定性造成的。结果，大多数早期的 F-100A 从未飞到过性能包线的极限。北美公司一直不肯承认这是由于愚蠢的垂尾设计造成的。灾难终于发生了，1954 年 10 月 12 日，当天经验丰富的试飞员乔治.韦尔奇驾驶第 9 架生产型 F-100A（52-5764）进行一项俯冲极限性能测试，在一个高 G 拉起后，F-100A 空中解体。韦尔奇弹射成功，但是被座舱部分的一大块金属刺入体内受重伤。11 月 8 日，进行访问的英国皇家空军军官杰弗里.D. 斯蒂芬森（Geoffrey D. Stephenson）驾驶一架 F-100A，由于失去控制坠毁在埃尔金（Elgin）空军基地而罹难。11 月 9 日，弗兰克.N.艾默里（Frank N. Emory）少校驾驶 F-100A（52-5771）在内华达州上空进行射击训练时失去控制坠毁，幸好艾默里安全弹射。11 月 10 日，USAF 下令 F-100A 全部停飞，总数大约是 70 架，另外在工厂中还有 108 架超配刀已经组装完毕等待交付。
进行了详尽的调查之后，所有证据都显示 F-100A 安全性问题的根源在于较短的垂尾，也正是 USAF 飞行员一直以来所怀疑的。于是将 F-100A 的垂尾改回到 YF-100A 的式样，这样增加了 27% 的垂尾面积，一直到 1.4 马赫时才会出现不稳定的现象，而此速度已在 F-100A 的性能包线之外。经过这些改动，F-100A 的高度增加到 4.68 米。因为 F-100C 的延长翼尖已被引入 F-100A 的生产，翼展从 11.21 米增加到 11.82 米，翼面积从 34.97 平方米增加到 35.82 平方米。此外副翼和平尾驱动机构的杆力反馈系统也经过了改进。
两架 F-100A-10-NA 与前辈 F-86 的合影，注意早期型 F-100A 的短垂尾
这些改动工程浩大，并且已有的 F-100A 也要按照这个标准进行修改。第 34 架超配刀成为首架完成修改程序的飞机，首批 11 架完成修改的飞机由北美航空进行工程飞行测试。由于生产线并未停工，所以直到第 184 架飞机起，这些修改才被完全引入生产线。已完工但还未交付的飞机（第 68 架到第 112 架）在北美的机库中完成了改装。1954 年春，北美洛杉矶工厂正式向空军交付修改过的 F-100A，1955 年 2 月初，停飞命令被撤销。
改装前后的垂尾对比，这两架飞机同为 F-100A-5-NA
1955 年 9 月，第 479 昼间战斗机联队在乔治空军基地完成了改进型 F-100A 的初始操作性性测试。1955 年末，来自佛罗里达州艾尔金空军基地 USAF 航空试验场司令部的飞行员参与了评估 F-100A 服役适用性的“Hot Rod计划”（Hot Rod——旧车改装的高速大马力汽车），他们对 F-100A 的评价与人们对 YF-100A 的评价类似——性能很好但仍然存在一些适用性缺陷，并不是一种非常好的昼间战斗机。可见 F-100 并不受飞行员们的欢迎。