从 E-8 的试飞中获得了一些实用数据：飞机空重的 6,800 千克，飞行重量 8,000~8,200 千克，最大平飞速度 2,230 公里/小时（E-8-1 在 14,750 米高空）或 2,045 公里／小时（E-8-2 在 15,000 米高空），实用升限 20,300 米（E-8-1）或 19,650 米（E-8-2），加力起飞滑跑距离 835 米，开阻力伞的着陆滑跑距离 800~900 米。
“23-31”空中试验台
下一个改型机是“23-31”，有的报刊把它称为米格-21PD，但是叫这种型号的飞机从未有过，在 21 系列中，前者有时又叫 92 号机。“23-31”也是机型代号。23 系列有多种改型，“23-01”是装升力发动机的三角翼机，”23-11”是采用变后掠翼的歼击机，“23-31”则是对由两台 RD36-35 升力发动机构成的辅助动力装置进行调试的空中试验台。
P.柯列索夫设计局设计的升力发动机推力 2,350 千牛，用于改善飞机的起飞着陆也能。装升力发动机的原型飞机是在米格-21PFM 基础上改装而成的，机身加长了 1 米，并把座舱至尾翼一段加粗，内装升力发动机。两台升力发动机前后排列，但略向前倾。升力发动机舱顶部有舱盖，起飞着陆时舱盖打开，让空气流入升力发动机，腹部开有升力发动机排气的专用喷口。
“23-31”空中试验台
从机头到升力发动机舱的机身两侧下部，在机身蒙皮之外，铺有辅助操纵系统拉索。前起落架支柱之前装有遥测天线。这种飞机还有一特别的地方是起落架不可收上，这主要是起落架已无处可收，原收放主起落架机轮的地方，现已装上了升力发动机，故设计师们原本就没考虑把起落架设计成可收放的。
1966 年 6 月 16 日，由 P.斯塔宾柯驾驶，“23-31”型机完成首飞。奥斯塔宾柯和 B.莫尔洛夫一道，由此开始了对装升力发动机飞机的短距起落方法的实验研究。在取得了足够多的数据之后，从 1967 年 4 月起，奥斯塔宾柯开始试飞“23-01”原型机。
米洛-21I 相似机
在 21 系列中还有一个改型，即称为图-144“KR”的相似机。
米高扬设计局称为米格-21I 相似机（I 即模仿一字的缩写），也称它为“21-11”号相似机。这种试验机共制造两架，第一架试验机用于研究无尾翼飞机的驾驶技术，第二架则用于研究采用各种翼身融合体的新月形机翼的气动性能。
现存放在莫尼诺博物馆的 MiG-21I 2 号机
米格-21I 相似机是在米格-21S 基础上改制而成。采用对称翼型的薄机翼，其前缘锋利。平面形状为图-144 的翼型、机翼面积 41 米²（第二架试验机为 43 米²），展弦比为 1.62。翼身融合体部分前缘后掠角 78º，机翼主体部分前缘后掠角为 55º。机翼上无增升装置，飞机的俯仰和横滚用襟副翼进行操纵。襟副翼沿机翼整个展向分布，共分四段。推拉驾驶杆时，四段襟副翼同时向上或向下偏转，当左右压驾驶杆时，两侧机翼上的襟副翼向彼此不同方向偏转。
第二架试验机与第一架有些不同，在飞行研究院试飞时，改变了它的翼身融合体形状。除装试了各种前缘后掠角的翼身融合体外，也装试了卵圆形前缘的翼身融合体。机翼也经过改装．可观察气流流向。飞机上装置了监测记录仪和高速摄影机。
MiG-21I 前视
1968 年试验机开始试飞，4 月 18 日，由设计局 O.古德科夫完成首飞。试飞工作一直延续到 1969 年底。试飞高度达到 19,000 米，速度由 212 公里/小时到 M=2.06。采用在机头或机尾装 290 千克配重的办法以改变飞机的重心位置。第二架试验机由飞行研究院的 N.伏尔克进行试飞。到 1969 年底已完成 140 次试飞，共 11 名试飞员参加，其中也包括图-144 的试飞员（Z.叶里亚依和 M.科日洛夫共试飞 8 次）。第一架试验机因操纵失误坠毁，第二架在完成试验任务后，被送往莫尼诺博物馆。
转载于《国际航空》1994 连载