双座型机具有很好的飞行性能，其速度和操纵特性并不次于单座作战型，双座型的一架试验机（国际航联登记名称为 E-33）创造了一系列世界女子飞行纪录。1965 年 5 月，H.普罗哈诺娃飞出了 24,336 米高的动升限（全世界至今尚无其他女子飞到这一高度）。一个月后，L.扎伊策娃又创造了 19,020 米的世界平飞高度纪录。

　　1974 年，S. 沙滨茨卡娅在两次飞行中创下了四项爬高世界纪录。同一年秋，她在经减载改装（卸去武器和部分设备）并增装两台固体燃料助推火箭、以增大加速起始段的爬高角度的双座型机上，又破了自己创下的世界纪录。这架飞机国际航联的登记名称是 E-66B。

　　米格-21 教练型在华沙条约各国空军使用了 20 多年．还交付给使用米格-21 型飞机的许多国家、1964~1968 年，莫斯科“劳动旗帜”厂生产了 66 号机的出口型，而 1966~1970 年，第比利斯厂则生产米格-US 的出口型（68A 号机）。

　　米格-21UM 亦由第比利斯厂生产，其出口型与基本型几乎无差别，交付给不少国家。

　　培训飞行员是教练型机的主要任务，但不是它唯一的任务，捷克斯洛伐克就把这种飞机改装成弹射救生系统的空中试验台，后座舱可观查高速下的弹射过程并对其进行拍照。

E-8 改型

　　一般来说，要改进一架飞机的性能，设计局总是从多方面着手，E-8 就是米格-21 的一种改进型。

　　尽管设计局证实这种改型是在米格-21PF 基础上改进而成的，但它和其他改型的差别十分明显，除机翼、尾翼和起落架仍保留原来的以外，其余部分都重新设计了。

　　对 E-8 原计划授予一个新代号——米格-23，它装用了一台新发动机——R-21F-300，最大推力 4,700 千牛，加力推力 7,200 千牛，发动机推力加大，加上飞机气动力性能改进，飞机的飞行特性和机动性从而得到改善。

　　机身结构全部重新设计，去掉了机头进气道，把它移至驾驶舱之下，为此，加大了停机角。进气口截面为六角形，外形接近于矩形。进气道由隔板分隔为两个气道，在发动机进气口前合井为一个。进气流由一个三波系垂直锲形块进行调节，其调节机构装在进气道隔板内。在进气道侧壁还设有放气门。

E-8

　　机头为卵锥形，内装“蓝宝石-21”雷达。当时，这种雷达尚未装在批生产的米格-21 飞机上。头锥顶部整流罩由介质材料制成，不过最为奇特之处是在机头安装了前置平尾，但无操纵机构。亚音速时，前置平尾处于随意偏转的风标状态；但超音速时，它固定于中立位置。前置平尾由随意偏转过渡到固定状态的过程是十分柔和的，因而不会给飞机的操纵造成任何困难。由于装上了前置平尾，飞机的升力系数，在 M=1.5 时，增大了一倍多；在 M=2 时，增大了一倍。当 M=2，H（高度）=15,000 米时，飞机的最大过载从 2.5g 增大到 5.1g，从而大大提高了飞机的机动性。在此之前，在原型机 E-6T-3 上对可操纵前置平尾的有效性已进行了充分试验。

最为奇特之处是在机头安装了前置平尾，但无操纵机构

　　E-8 的另一个特点是它安装了大面积的腹鳍，以提高方向安定性。同时也起着辅助垂尾的作用。飞机降落时，腹鳍向航向右侧折成水平状态；而当飞机起飞离地后，腹鳍即恢复到正常垂直状态。这一设计非常成功，以致后来用到了米格-23 飞机上。

　　米高扬设计局第一次在 E-8 上没有采用机身橡胶软油箱，而改用机身金属整体油箱。E-8 共采用 9 个金属整体油箱。其中 5 个机身油箱，4 个机翼油箱，总装油 3,200 升。

E-8 座舱盖亦不同于米格-21F-13 和米格-21PF

　　座舱盖亦不同于米格-21F-13 和米格-21PF，前风挡与舱盖断开，舱盖可向右打开，采用这种型式舱盖主要是为了便于安装 KM-1 型弹射座椅（从 94 号机以后的各种米格-21 改型均采用这种型式的舱盖）。在垂尾根部，在方向舵下，增设了雪茄形阻力伞舱（这种型式从米格-21PFS 就已采用）。平尾采用了批生产型的，机翼亦采用批生产型的，但增装了附面层吹除系统。发动机尾喷口可调。

　　E-8 原设计可带两枚 K-13（R-3S）导弹，但后来改带两枚更先进的 R-23 导弹、机上未装航炮。因此，E-8 仍是一种歼击机，只不过采用了新的气动力布局，飞机结构和设备也经过大量更改。

　　E-8 机从 1960 年开始设计，12 月完成气动外形和总体布局设计，1961 年 6 月气动外形得到批准，同年 9 月中旬，在机头舱中成功地布置了“蓝宝石”雷达。

　　1962 年 3 月 5 日，第一架原型机 E-8-1 从装配车间推至布可夫斯基试飞基地。当时仅有两台原型发动机，一台用于地面调试，一台用于试飞。

　　4 月 17 日，设计局首席试飞员 G.莫索洛夫驾机完成首飞。前四次试飞均未发生异常现象，但在第五次试飞中，在 8,000 米高空，发动机突然停车。从此，发动机经常出现不正常现象。在随后的六次试飞中，四次出现发动机停车。在飞完 25 次后，只好换上新运到的发动机。

三面图

　　9 月 11 日，在进行第 40 次试飞时，在飞行研究院机场东南 60 公里（茹可夫斯基城南 15 公里）处，发生了毁机事故。由于第六级压气机损坏，发动机开始喘振，最后发动机停车，飞机减速，井出现无法排除的侧向振动。接着，飞机失去控制，在 8,000 米高空，莫索洛夫以头如下的姿态弹离飞机，E-8 成了莫索洛夫试飞生涯中试飞的最后一个机型，他一生为米格-21 各型飞机的调试和试飞付出了巨大的劳动和努力。

　　当年夏天，第二架原型机 E-8-2 已完成了试飞前的各项准备。6 月 29 日，由 A.菲多托夫驾驶完成首飞，到 9 月 4 日，已完成了发动机调整、挂 K-13 导弹的飞行性能和对减稳装置抖振研究共进行 13 次试飞。由于第一架原型机失事，第二架原型机的试飞亦暂停。经过一段时间对各种异常现象分析研究后，加上缺少可靠的发动机，这一改进计划也就告终。