F-18E 的边条要饱满得多，把涡流产生点大胆向前推移，改善了涡流的走向，也强化了涡升力的作用
和 F-18 相比，米格-29 的边条和翼身融合体的整合度要高得多，因此也难以在不大动干戈的情况下改变形状
米格走了另一条路。涡流是在尖锐的突角或者尖锐的凹角处产生的。尖锐突角激发涡流，这不难理解。F-18 的边条呈 S 形，前端的 S 顶就是为了激发涡流，后半较为舒缓的向外弧线也产生涡流，但能量相对较低。在尖锐的凹角处，比如在极大后掠角的边条和中等后掠角的机翼的交接处，气流沿边条向后高速溜肩，但在遇到中等后掠角的机翼时，阻力急剧增加，于是放弃继续沿机翼前缘溜肩，而是越过机翼前缘，形成翼上涡流，向后继续运动。涡流的另一个产生机制是在翼尖，展向气流到了翼尖，散失到环境空气中去，形成翼尖涡流。对于鸭翼来说，翼尖涡流是涡升力的一部分；对于机翼来说，翼尖涡流则是阻力的一部分，所以需要用翼尖小翼之类的装置还抑制。但对于边条来说，这一涡流形成机制不适用。
米格-29K 要在气动上不大动干戈，也就是说，边条和机翼基本上保持原设计，还要在航母起飞、着陆性能上有阶跃性的改善，走了一条技术上的新路：采用边条两侧可以机动下垂的扰流片，改变涡流产生位置，诱导涡流走向，达到增生的目的。由于边条下的压力高于边条上的压力（升力来自于上下之间的压力差），扰流片阻挡了下表面气流的展向流动，在靠近机身的地方形成翻越边条前缘的涡流。和 F-18 原始设计的情况相似，这对涡流贴着翼根向后移动，产生较强的涡升力，同时避免强烈涡流对双垂尾的敲击作用。从现有图片来看，这对扰流片只在起飞时使用，或许在着陆和低速机动时也可以使用。这是有道理的。高速飞行时，扰流片不仅产生额外的阻力，过于强大的涡流也会产生不利影响，包括提前破裂，敲击垂尾。高速时收起扰流片，不仅降低阻力，边条和机翼交接处的涡流成为主导，不仅产生位置靠后，也向两侧移动，避免破裂，也避开垂尾。
相比之下，苏-33 采用鸭翼解决增升问题，效果可能比米格-29 的边条扰流片更好，但阻力和重量都较大，相对来说是一个比较粗糙的解决方案
米格-29K 这对独具匠心的扰流片在气动设计上构思十分精巧，实施起来也相对简单。苏-27 在边条设计上和米格-29 有相似之处，但并不相同。相对来说，苏-27 得边条较小，更加注重在翼身融合体的过渡；米格-29 的边条较大，相对注重边条的作用。中国在用苏-27 系列为基础设计舰载战斗机，需要解决舰上起飞时的增升问题。像苏-33 那样采用三翼面有成功的先例，还有利于加强机动性，代价是阻力和重量。如果采用像米格-29K 那样的边条扰流片，或许需要重新设计边条，使边条接近 F-18E 或者枭龙那样的饱满，这样才能有较好的效果。否则依然会有效果，只是效果不够显著。另外一个成功的先例是取消机背减速板，用飞控和襟翼、副翼的合作动作取代减速板的作用，可以减轻重量、增加机内燃油容积。