米格-29K 是米格-29的舰载型。现在的米格-29K 实际上是米格-29K 的第二版，除了例行的机体加强、发动机推力加大、电子设备更新外，在气动设计上最引人注目的是翼根前缘边条两侧可以放下的扰流片，像一对小胡子一样。俄罗斯方面对这一对扰流片的作用没有说明，外界对此的作用也是争论不休。
新版米格-29K 在起飞的时候，可以看到边条两侧有扰流板放下
但在不用的时候，扰流板和边条表面齐平
下垂的边条扰流板的后掠角极大，作为襟翼十分低效，作为“翼梢小翼”，似乎也不大合理，这是干什么用的呢？
由于这一对扰流片在边条外侧，和前进方向的夹角很大，作为襟翼使用的效果很糟糕，由于边条的升力机制和机翼不同，不是通过气流的平稳加速流动产生升力，而是通过激发涡流产生涡升力，这一对扰流片作为翼尖小翼的作用也十分有限。那这一对扰流片是干什么用的呢？
边条在翼根前伸，激发出一个涡流。设计合理的话，这个涡流应该贴着翼根上表面向后运动。涡流产生低压区河流中的旋涡会把落水的人吸进去，就是这个道理。贴着翼根上表面向后运动的涡流在翼根上方产生的低压区意味着额外的升力，所以 70-80 年代的战斗机设计中，边条成为一个显著的标志。F-5E 已经开始采用边条，F-16 的小边条和翼身融合体融为一体，但 F-18 的大边条开创了边条设计的新纪元，大胆前伸的边条对 F-18 的大迎角机动性功不可没，F-18E 把传统边条设计推到了极致，中国的枭龙也采用了类似的技术。
边条的作用是在翼根上方产生强烈的附体涡流，产生涡升力
涡升力的奥妙在于完整而且附体，要是脱体或者破裂了，效果就差了
问题是，边条的涡升力是在稳定和不稳定之间走钢丝。太稳定了形不成强有力的涡旋，太不稳定了涡流容易破裂，不仅丧失涡升力的作用，还可能对飞机结构（尤其是暴露在涡流中间的垂尾）产生强烈的气动敲击作用。F-18 在设计之初，曾在翼根开设一条狭长的开缝，不仅用于泄放机翼下表面进气口周围的呆滞气流（也就是所谓的边界层分离），也在两侧形成气墙，将边条的涡流限制在这条虚拟的走廊里。为此，双垂尾特意前移，并有所外倾，以避开边条涡流。但试飞结果表明，这一对翼根开缝造成较大的阻力，只好填没一半。这样一来，阻力减小了，但气墙的作用也没有了，边条涡流自由散漫地向两侧扩散，并提前破裂，对双垂尾造成严重的敲击作用。麦道一面加强垂尾结构，一面在翼根增加一对竖立的扰流片，部分恢复了对涡流的导向作用，也部分恢复了阻力的代价。
F-18E 听上去是“经典”F-18 的一个改型，美国海军和麦道确实也是这样联手骗过美国国会，争取到研发的机会，但 F-18E 实际上和“经典”F-18 貌合神离，在尺寸、重量、结构、发动机甚至重要气动设计上都有极大的改变。F-18E 用饱满的大边条设计，巧妙地把涡流的起点向前推移，使滚滚上升的涡流避开了垂尾，并通过边条的形状强化了涡升力的作用。枭龙的边条也是这样。不过 F-18 不管是经典版还是 E 版，都没有采用翼身融合体，枭龙在设计上也没有强调翼身融合体，但米格-29 的边条和翼身融合体高度整合，要改这样的饱满边条就殊非易事了，将需要对米格-29 的基本设计做极大的改动，改动工作量或许超过 F-18 到 F-18E，如果不计尺寸和重量的差别的话。
YF-17 的翼根有一对明显的开缝，既用于泄放边界层呆滞气流，又用于形成气墙，约束边条涡的走向
阻力问题迫使 F-18 缩小翼根开缝，降低了气墙作用后，只有用额外的扰流片补偿
F-18A/C 的边条比较苗条，边缘呈 S 形
