Me 109 大多数型号上安装的突角补偿垂尾

在 Me 109G-10 和 Me 109K 型上采用了带调整片和配重的垂尾

　　随着发动机功率及螺旋桨扭矩的增加，垂尾和方向舵也不断被增大。这些增大的部件是由早期型号直接翻新而来，但和原先较小的型号相比，在偏航飞行时操控性能显得有些不足。为此，德国人设计了一对优美的蝶形尾翼，安装在一架编号为 Werknr 14003/VJ+WC 的 Me 109G 上，并于 1943 年 3 月到 5 月间进行了试飞。试飞员鲍尔（Baur）和温德尔（Wendel）认为其结果令人失望，起飞时的偏航控制甚至比普通的 Me 109 更加困难，已经大大超过了一般飞行员的能力，所以不久计划便被搁置下来。

　　随着战争的继续，为了减少战略原材料的消耗，特别是铝合金的消耗，许多铝合金制成的次要部件逐渐被胶和板所替代。早在 1942 年，Me109G 上检查舱口、仪表板和座舱地板已经就已经开始木制化，而 G-6 和 G-14 采用了全木制的尾翼，它们和金属部件结构完全相同（当然性能要差的多），并可以完全互换。二战后期，更多的机体结构使用了木材，这也是为什么最终改进型 Me 109K 被称作“混合结构飞机”的原因。

座舱

　　作为二战期间体积最小的战斗机之一，Me 109 的座舱十分狭小，甚至连移动操纵杆都很困难。由于其最初的作战任务是昼间截击，所以只需安装最基本的仪表，但随着作战任务的多样化，怎样把大量仪表设备塞进驾驶舱成了设计师们十分头痛的问题，他们不得不作出取舍。

　　比如，Me 109B 的升降速度表在之后的改进型中被取消，直到最终改进型 Me 109K 才再次安装，期间德国飞行员只能依靠高度表和速度表得出大致的升降速度。而像人工地平仪这样在恶劣气候下甚至是夜间飞行时必备的仪表，要晚到 Me 109G 时才替代了简单的转弯侧滑仪，而此时德国人已经在不列颠战役中吃尽了苦头。当然，不列颠战役的教训不止于此，在对无线电通讯设备进行改进时，德国人也没忘了加装更加先进的无线电导航系统，比如 FuG 16Z 和体积更小的 FuG 16ZY。Me 109E 的桨距控制杆的安装在仪表版的正中间，这显然很不合理，飞行员得花大力气才能扳动它，所以在 Me 109E 的后期型号上，这个装置被移到了油门操纵台上，并最终在 F 型上被自变桨距螺旋桨取代。为了在狭小空间里解决设备冲突的问题，德国人经常采用铰接来安装设备，比如为了便于拆装座舱地板上的中轴航炮的后膛罩，轰炸控制板 ZSK 244 可以通过铰链移到一边去。Revi 瞄准距也可以移到右侧，这样可以改善前方的视野，并降低迫降时飞行员受伤的几率。仪表板由榉木胶合板制成，虽然制造工艺仍很复杂，但比起以硬铝制品便宜了 30%，工时也缩短了一半。

后期型 Me 109E 将桨距控制杆移到了油门操纵台上，注意图中说明。原先的位置被一块板盖住

　　Me 109 的座舱盖经常遭人嘲讽，这也难怪，其棱角分明的外形和众多的条框，再加上 30 公斤的重量和 8mm 厚度的玻璃（F 型），实在很难与喷火和野马的气泡式座舱盖相比。虽然德国人曾在 Me 109V-21 上试验过气泡式座舱，但最终并没有投入量产，因为使用气泡式座舱就必须降低机背的，这对于早已塞满了各种设备的 Me 109 来说，无疑是雪上加霜，而且还得重新设计机身！当然，坐在 Me 109 里，其座舱盖视野并非像人们想象的那么差，起码后背有块钢板挡着能让飞行员得到一些安慰，所以直到 Bf 109 G-5 德军才开始使用 Erla 式座舱盖（也就是加兰德座舱盖）。为了提高风挡的防弹性能，F-2 上加装了附加式防弹风挡，通过螺拴固定，方便拆卸。为了截击高空的轰炸机，某些 G 型和 K 型开始使用加压座舱，由发动机增压器提供增压气源，为此取消了座舱玻璃上的通风口，并将座舱完全密封，还在座舱内放置了干燥剂，防止加压的热空气雾化座舱玻璃。

Me 109V-21 采用了气泡式座舱盖，在这架飞机上你还能看到 Me 109 的影子吗？

Me 109 后期开始采用的“加兰德”式座舱盖，视界改善有限

　　Me 109 的凹背座椅远不能和 P-51 那舒适的帆布座椅相比——它由铝合金压铸制成，在后期的 G 型和 K 型上则由胶合板替代，同样仍是硬梆梆的。E 型之后的座椅只提供了最简单的调节功能：通过插销和座椅背后两根凿有一排圆孔的导轨来调节高度，但只能在地面上进行，而且座舱里还不能有人！方向跺脚蹬也同样只能在地面上调节腿长，但位置要比盟军战斗机的脚蹬高很多，主要是为了配合倾斜的座椅，使飞行员能处在半倾斜的状态，再加上 1944 年 6 月面世的 Berger 抗荷服，Me 109 的飞行员能承受更大的重力了。

Me 109E 的凹背座椅

燃料系统

　　Me 109 使用一个 L 形的主油箱，安装在座舱的下后方，飞行员就坐在这个油箱上。早期的油箱是铝制的，F 型以后采用了由内部填充数层橡胶和泡沫材料的木制自封油箱，唯一的问题是重量增加了不少（总重大约 40 公斤），所以少数截击型号仍继续使用比较轻的铝制油箱。Me 109 的航程相当有限，特别是随着发动机功率的增加，耗油量也随之大幅增加，但主油箱的容积从 B 型的 234 升增加到 E 型的 400 升之后就没有进一步的增加，主要是由于此时已经安装了抗爆剂液箱，如继续增加主油箱容积会使机身重心偏移。解决的办法之一就是携带副油箱，通常是 1 个 300 升的副油箱，执行轰炸任务时则携带 2 个，不过这点油在不列颠空战中还是不够 Me 109E 用的。当然，之后在东线战场和本土空防战中，载油量就变得不太重要了，更紧迫的问题是如何缩短同盟军战斗机和轰炸机之间的性能差距。除了增大涡轮论增压器的压缩比，二战后期的 Me 109 在增压器中加入抗暴剂——一种甲醇和水各半的混合液（MW-50），一开始使用 300 升的副油箱装载，但由于这种油箱经常漏油，所以后来装载在一个圆柱形的液箱里，就安装在主油箱的后面，容量为 118 升，总重 140 公斤。其中水的作用是通过挥发降低压缩空气的温度来减少其体积，使发动机能多吸入一倍氧气，达到 1.98 个大气压，这样就可以增加气缸内单位体积的可燃混合气含量，以提高燃油的热效率，甲醇作为助燃剂以弥补气缸温度降低导致的功率损失。MW-50 一般能将发动机功率提高 150 马力至 200 马力，不过其效率也随着高度的增加而减低，所以只能在 8,000 米以下的中低空使用。在高空对付盟军轰炸机时，则使用一氧化二氮（GM-1），其液箱也安装在主油箱的后面，容量为 115 升，总重 195 公斤，内装 -88 摄氏度的 GM-1 溶液。GM-1 在压缩空气（由安装在右侧机翼内的 6 个压缩空气球提供）的驱动下注入发动机增压器中，吸收热量的同时产生氧气，能在瞬间将发动机输出功率提高 25-30%。以 G-10 使用的 DB 605DCM 发动机为例，其起飞功率为 1,800 马力，升到高度 6,000 米时最大功率降到 1,550 马力，升到高度 8,500 米时最大功率降到 1,150 马力以下，但此时如使用 GM-1（喷射量为 3.6 公斤/分钟），最大功率可以回升到 1,350 马力，在高度 10,000 米时喷射量加大到 7.3 公斤/分钟，最大功率仍可维持在 1,350 马力。虽然 MW-50 和 GM-1 使 Me 109 的发动机性能有了跃升，但使用时间都只有短短十数分钟，而且其过重的液箱也使得 Me 109 的机动性大幅下降。由于当时德国空军大量使用的还是 87 号和 96 号低辛烷值汽油，使用此类抗暴剂实属不得已，相比之下美英普遍使用的 100 至 130 号高辛烷值汽油则几乎不存在爆燃的问题。