1938 年 8 月 18 日，第一架布洛克 MB.151 战斗机在飞行员罗多尔夫.布朗（Rodolphe Blanc）的操纵下于维拉库布莱进行了试飞，根据这次试飞的结果 SNCASO 又对其设计做了一些改动，主要是延长了引擎架以平衡飞机的重心，还有扩大水平尾翼来提供飞机更好的操纵性，螺旋桨则又换成了“土地神”-罗纳的产品。9 月 8 日，改进后的 MB.151 开始在 CEMA 进行战斗测试，虽然战争已迫在眉睫，法国工程师们还是坚持着他们的唯美主义原则，不慌不忙地重复着改良，试飞，再改良，再试飞的固定工作流程，先后又修改了垂直尾翼和滑油散热系统的设计以及其他一些地方。
1938 年 8 月 18 日，试飞员罗多尔夫.布朗操纵 MB.151-01 原型机在维拉库布莱进行首次试飞
相较之下，法国政府倒是认识到了时间的紧迫性，没等 MB.151 最终定型就决定履行其在 4 月 7 日的诺言，分三批向 SNCASO 订购了 432 架。由于该机的设计还在不断的改良中，显而易见这三批飞机的设计也就有了或大或小的不同。其中首批 144 架装备的是 902 匹马力的“土地神”-罗纳 14N-35 引擎，第二批 144 架则采用了 1,120 匹马力的 14N-25 发动机，而第三批 144 架的动力装置又换成了 14N-49。为了对这些飞机加以区分，后两批总计 288 架外形和性能较接近的 MB.151 被重新命名为 MB.152 型战斗机。除了发动机外，151 和 152 还有不少不同。首先，MB.152 的翼展为 10.57 米（34 英尺 1 1/8 英寸），比 151 延长了 0.3 米（1 英尺 1/8 英寸）；相应的，翼面积也从 17.21 平方米（185.3 平方英尺）增加到了 18.17 平方米（195.6 平方英尺）。其次，MB.152 型战斗机的水平尾翼也加上了约 1 度 20 分的上反角，这一点可说是两种飞机外形上最明显的不同之一。还有，MB.151 上发动机整流罩后那几个散热窗在 MB.152 型上终于被传统的活动式散热片所取代；不过，引擎的过热问题却没有因此而获得彻底的解决（为了攻克这个难题，工程师们不断地更改 152 飞机上发动机冷却系统和引擎整流罩的设计，但这个麻烦却固执地陪伴了该系列战斗机的一生）。最后，比起 MB.151 来 MB.152 战斗机还有一项重大的改进，机翼上的两门 20 毫米 S.9 机炮换成了同一厂家生产，备弹 60 发的高初速 HS404 型 20 毫米机炮，长长的炮管伸出机翼足有一米多，火力有了极大的提高；与此同时，除了老式的瞄准环外，152 型还安装了巴耶.勒梅尔（baille lemaire）公司的 GH38 或 OPL 厂的 R.39 反射式瞄准具，大大提高了飞行员对于快速移动目标的射击准确率，而对于这些个新鲜玩意儿，法国飞行员们将它们戏称为“灯笼”（La Lanterne）。
MB.152 三视图
1939 年 1 月，首架 MB.152 仍旧是由罗多尔夫.布朗试飞，这架试安装了肖维埃尔 5414 型四叶螺旋桨的飞机（生产序列号 433）在水平飞行试验中时速达到了 530 公里/小时（329.3 英里/小时），但该种螺旋架使得飞机的爬升性能大受影响，不得已最终在生产型的 MB.152 上又换成了三叶的肖维埃尔 371 型。生产型的 MB.152 战斗机性能为：在 5,500 米（18,044.6 英尺）高度时约 500 公里/小时（310.7 英里/小时），升限 10,000 米（约 32,808.4 英尺），航程约 580 公里（360.4 英里）；全机空重 2,298 公斤（5,066.1 磅）满载为 2,706 公斤（5,965.6 磅）。
MB.152 战斗机，所属部队不详
飞行时 MB.151/152 在三个轴向上均比较稳定（俯仰、滚转和偏航），尽管后者（航向）的安定性在低速状态下转弯时显得较为勉强，当起落架和襟翼放下时会有不良操纵反应。飞行操控相当容易，但杆力较重。失速特性非常平和，没有进入尾旋的倾向。该机的转弯半径略大于莫拉纳.索尼埃 Ms 406，但小于德渥蒂纳 D.520，由于其飞行的稳定性，就算其所装备的两门 HS404 同时对目标进行毁灭性的长连射也能保证很高的射击精度。
两架 MB.152 正在空中编队飞行，机身下部的天线可折叠
生产和使用：
MB.151/152 战斗机的生产在国营西南航空制造公司辖下的几家工厂同时进行：机体在沙托鲁-代奥尔（Chāteauroux-Déols），机翼的生产则是在波尔多-梅里尼亚克（Bordeaux-Mérignac）和絮雷斯内（Suresnes），尾段是在滨海罗什福尔（Rochefort-sur-mer）。前十九架飞机的组装分别在库尔贝伏瓦和沙托鲁-代奥尔进行，二十架以后奇数机号的飞机被安排在波尔多-梅里尼亚克进行组装，而偶数机号的飞机则是在沙托鲁-代奥尔进行组装工作。这样的安排直到 1940 年 1 月第五百架该系列战斗机出厂后才有了改变，由于 SNCASO 位于波尔多-梅里尼亚克的工厂转产急需的 MB.174 双发侦察机，所有 MB.151/152 战斗机的总装工作都放到了沙托鲁-代奥尔进行。在此期间，军方一再追加对后者的订单，最后其总数达到了 696 架之多！不过由于零部件的短缺，总共只完成了 635 架（比订单少了 61 架）。
MB.152 战斗机
1939 年 3 月 7 日，法国空军正式接收了第一架 MB.152（生产序列号：4）战斗机，随后的九架飞机在五月中则分别由 CEMA 和位于兰斯（Rheims）的测试中心接受用于操作测试。为此，还特地于 39 年 7 月 1 日在兰斯成立了一个测试飞行中队，配置在兰斯和奥尔良-布里西（Orléans-Bricy）两地。到 1939 年 9 月 3 日法国正式参加第二次世界大战时为止，SNCASO 共生产了 249 架 MB.151/152 系列战斗机，其中的 123 架由空军接收入役，其余的飞机则由于缺少螺旋桨，电台和射击火器等零部件而不得不留在了工厂中，迫于无奈，有些飞机甚至还临时装上了四叶木制的定距螺旋桨以求尽早投入使用。部队的飞行测试显示发动机过热的问题依然存在，无奈之下，机头设计被再次加以修改，采用前部开口直径达 0.85 米（2 英尺 9 7/16 英寸）的新引擎罩和由飞行员手动操作的发动机罩散热片。所有完成的飞机一律按此标准加以改造，后续飞机的生产则完全参照新的设计。考虑到相较之下 MB.151 型的性能较差，该型飞机被悉数编入了二线的防空和教练单位。