拉维（Lavi）是希伯来文狮子的意思。据报道，意大利阿莱尼亚-马基飞机公司为以色列制造的第一架M-346教练机已经下线，预计在2014年中交付以色列空军，将成为以色列空军的主要高级教练机。M-346在以色列空军中的代号就是“拉维”。
意大利马基飞机公司正在为以色列制造M-346“拉维”教练机
这将成为以色列空军最重要的教练机
M-346是意大利现在还在独立生产的唯一战术飞机。作为老牌资本主义国家，意大利的航空工业其实起步很早，有说法指出，1914年生产的卡普罗尼Ca.20是世界上第一架专用的战斗机，安装有固定的机枪，而不是此前通行的由飞行员手持手枪或者机枪进行射击的“业余”战斗机。在第二次世界大战中，意大利的菲亚特G.55、马基C.202、C.205等展示了出色的性能，在空战中一点也不亚于英国“喷火”、美国P-51“野马”、P-47“雷电”、P-38“闪电”等同时代盟国一线战斗机。战后，意大利航空工业依然有佳作，比如菲亚特G.91，这是北约盟国的标准轻型攻击机，意大利、德国和葡萄牙空军使用，在20世纪60年代葡萄牙的南部非洲镇压反殖武装的战争中更是得到广泛使用。
但意大利作为世界上的第一梯队工业国的日子在二战结束的时候实际上也终止了。战后意大利再也没有独立设计过任何战斗机，菲亚特G.91是最接近战斗机的意大利独立设计的战术飞机。其实意大利还是参与了一系列多国合作的战术飞机研制，比较出名的有英德意联合研制的“狂风”、英德意西联合研制的“台风”，还有意大利与巴西合作研制的AMX。“狂风”和“台风”都是英国主导的，德国是主要副手，意大利（还有“台风”计划中的西班牙）只有打边鼓的份。但AMX是意大利主导的。这是一架高亚音速轻型攻击机，可说是菲亚特G.91的某种传承。AMX技术简单，性能实用，其实对经济上不宽裕的国家是不错的选择。但军购不是商场血拼，价廉物美不是唯一的决定因素，政治上的联姻和军援，经济上的技术转让和补偿贸易，军事上的装备和训练体系，这些因素常常对最终选择有更大的作用。除了意大利和巴西，没有其他国家装备AMX，两国生产了共约200架飞机后就停产了。其实意大利只是先走了一步。战后法国战斗机工依靠“幻影”系列战斗机迎来了第二春，但叫好不叫座的“阵风”战斗机之后也前路茫茫。曾经研制出第一架投入实战的喷气战斗机梅塞斯密特Me 262的德国战斗机工业早就成为附庸，战后没有独立或者主导研制过任何一架战术飞机。英国也是形销骨立，辉煌不再。在隐身、超音速巡航为代表的第四代（欧美称第五大）战斗机时代，整个欧洲连研制都没有。但这是另一个话题了。
意大利卡普罗尼Ca.20是历史上第一架专用的战斗机
二战时代时代的菲亚特G.55在性能上不亚于大名鼎鼎的德国梅塞斯密特Me.109
二战后的菲亚特G.91曾经是北约的标准轻型攻击机
但AMX是最后一架意大利主导设计的战术飞机
不过意大利的教练机别有一功，如马基M-311，但销售业绩不佳
还好有盗版的M-346顶着，不会断顿，这也是“拉维”的基型
意大利只有一系列喷气教练机还算成功。马切蒂在推出成功的SF.260螺旋桨教练机后，推出S.211喷气教练机，试图打入中级教练机市场，但只售出60多架。阿莱尼亚-马基买入马切蒂之后，试图把S.211进一步研发成M-311，但有了S.211那样悲催的销售记录，M-311的研发一步三回头就不奇怪了。相比之下，马基M-339更加成功。这是和英国“隼”式相似的高级教练机，但更加轻小，成本也更低。M-339在理论上依然在生产中，但现有订单早就交付完毕，已经很久没有新增订单了。1979年就开始交付的M-339到现在二十多年累计生产了200多架，但和“隼”式超过1000架的销售业绩相比，依然很是不堪。还好有全新的M-346。相比之下，M-346生产型还没有开始交付，已经有来自意大利、新加坡和以色列的48架订单，波兰也宣布将订购8架M-346。
M-346采用两台霍尼韦尔F-124小推力涡扇发动机，具有9个外挂点，可以挂载多达3000公斤的各种机载武器，具有可观的战斗力。更重要的是，M-346具有可变稳定性的电传飞控系统，可以模拟各种战斗机的飞行特性，性能十分先进。在可预见的未来，这将是意大利最重要的独立生产的战术飞机，如果不是唯一的话。不幸的是，这并不是意大利设计的，而是如假包换的盗版，其原型为俄罗斯的雅克-130。事实上，如果不是专家或者资深军迷，一般人简直不可能从外观上把两者区分出来。
在苏联时代，苏联和东欧国家实行社会主义分工制度，捷克负责教练机的研制和生产，L-29、L-39教练机成为华约空军的标准教练机。苏联解体时，俄罗斯决定不再依靠捷克教练机，而是自行研制。这一方面是捷克向西方一边倒的缘故，另一方面也有现有的L-29、L-39的寿命快要到期的因素，还有肥水不留外人田的意思，更重要的是现有教练机已经无法有效地模拟米格-29、苏-27这一代高机动战斗机的飞行特性。据说苏霍伊也提交了设计方案，但早早出局，只有米格AT和雅克-130 参加了最后竞标。米格AT的设计保守，性能平平。雅克-130采用了大边条设计，可变稳定性的电传飞控，性能突出，最后雅克-130入选。
但90年代时，俄罗斯空军正处于极端困难中，根本无力兑现采购诺言。这也是冷战后俄罗斯与西方初恋的时代，俄罗斯航空工业对获得西方帮助抱有很大的希望，也迫切希望打开前苏联影响范围之外的世界市场。俄罗斯航空技术实力雄厚，但发展不均匀，而且由于技术路线和军备竞赛思想的关系，技术粗糙，可靠性、耐久性和人机界面设计不好，发动机和电子系统方面的差距尤其明显。雅克福列夫设计局寻求西方的技术合作，马基则缺乏气动和飞控上的先进设计，两家一拍即合，雅克-130改名为雅克/AEM-130，由马基负责配装霍尼韦尔F-124发动机和数字化座舱，并负责在西方的销售。