出于缩短尾喷管的考虑，喷管缩到“腋下”
由于不要求超音速，机翼前缘后掠不大，只有 30 度，翼尖放弃原先的小翼设计，改用固定的翼尖挂架，既作为机翼的颤振阻尼，又增加了一对武器挂架
发动机是教练机上除机体外重量最大的部件。由于没有雷达或者沉重的电子设备平衡重心，不要求超音速飞行也使得进气道设计比较简单，可以使用短直的进气道，教练机通常将发动机适当前移，靠近升力中心（对于平直翼或者后掠角较小的机翼来说，通常就是翼根之间），便于稳定性和机动性的综合考虑。由于发动机靠前，喷管位置也靠前。如果需要像战斗机那样在机尾喷气，就需要加长喷管，增加重量；在中机身侧下直接喷气，尾梁结构需要防热处理，但重量增加相对较少，所以教练机经常采用这样的“腋下”喷气，雅克-130 也不例外。
雅克-130 的 30 度后掠的梯形机翼在教练机世界里属于主流型制。教练机的最大速度一般不超过跨音速（从高亚音速到略微超过音速），但对中低速机动性的要求很高，所以教练机机翼的后掠角都不大，太大的后掠角损失低速性能，更小的后掠角则增加阻力。不过雅克-130 的机翼在原始设计的时候有一对相当高大的翼梢小翼，不仅减少翼尖绕流带来的阻力，增加机翼的升力，也增加大迎角时的方向稳定性。但在试飞中，翼尖的强烈颤振竟然使得翼梢小翼断裂脱落。雅克福列夫面临一个难题：要么不惜增加重量以大大增强翼尖和小翼的强度，要么放弃小翼。最后雅克福列夫决定放弃小翼，降低技术风险和增重的问题。雅克福列夫先是直接截掉雅克-130 的翼尖，后改用像苏-27 那样的翼尖挂架，同时解决颤振阻尼和武器挂架的问题，但在气动性能上有所缩水。
雅克-130 在机翼和平尾上同时采用前缘锯齿。后掠翼的一大问题是后掠角导致机翼上气流的展向流动问题，导致升力或者控制力矩损失。翼刀和锯齿是两种典型的控制展向流动的手段，但在平尾上使用锯齿是比较少见的，反映了雅克-130 特别强调中低空中低速机动性的特点。
雅克-130 最一反常规的地方是采用了两台克利莫夫 AI222 涡扇发动机。教练机大多采用单发，以减轻重量，降低造价。但双发的推力大，可靠性好，耐粗暴操作好，还可以用来训练空中发动机停车重新启动的科目，特别适合于对性能要求较高的教练机使用，尤其是 LIFT 这样要求较高的教练机。推力大不仅使起飞距离短、加速快、爬升好，而且可以用蛮力在大迎角机动时推迟机翼失速的产生，大大提高稳定盘旋性能。双发的大推力也使雅克-130 具有较大的战术潜力，可以挂载较多的武器，加装先进的电子设备，作为低档战斗机和攻击机使用。韩国 T-50 和欧洲 MAKO 采用单发，但他们有省油、可靠的美国通用电气 F404/414 涡扇发动机可用，俄罗斯只有可靠性和耗油率都不怎么样的克利莫夫 RD33 可用，采用单发就不合适了。
但是，90 年代是俄罗斯经济极端困难的时代，雅克福列夫无力完成工程开发，只好向西方寻求合作，意大利的马基飞机公司加盟，负责将雅克-130 提升到西方标准，包括换装西方发动机和航电。马基还获得向西方和除俄罗斯、独联体外的世界其他地区销售的权利。马基是意大利老牌的教练机制造厂家，在西方和亚非拉有不错的口碑。90 年代的西方也面临教练机升级的问题，马基缺乏合适的产品，也没有足够的财力和技术独立研制，于是和雅克福列夫一拍即合。雅克福列夫和马基很快就因为种种原因分手了，但马基在分手前获得雅克福列夫的全套设计，以此推出了马基 M346，所以和雅克-130 相似就不奇怪了。事实上，两者的主要几何尺寸是等同的，起飞重量也基本相同。
雅克福列夫的困难被马基捡了便宜，假合作为名推出了 M346
M346 最大的特色是翼根的一对小翼，用于控制涡流的位置
除了采用霍尼韦尔 F124 涡扇发动机和全套西方航电，M346 和雅克-130 最大的差别在于翼根上表面一对竖立的小翼。这对鲨鱼背鳍一样的小翼很是特别，在五花八门的飞机世界里很是独特。雅克-130 的基本设计采用了大边条、高垂尾和翼梢小翼，但取消翼梢小翼后，马基对大迎角飞行状态下的方向稳定性不放心，特意增加了这么一对小翼，将大边条产生的涡流导向垂尾两侧，增加垂尾的作用。马基无意也无力做大改，只有采用这样的止痛膏设计来弥补。M346 也回到雅克-130 截掉翼尖时的状态，没有翼尖挂架，降低阻力，颤振用加强机翼刚度来解决，增加的重量和取消翼尖挂架所降低的阻力相抵。少了一对武器挂架反映了 M346 不如雅克-130 那么强调以作战飞机为副业的特点。M346 也取消了平尾的前缘锯齿，减小阻力。
F124 的推力达到 27.8 千牛，远远大于雅克-130 的 AI222 的 21.6 千牛，所以最大速度可以勉强超过音速（结构极限速度为 M1.2）。说到 F124，这是台湾 IDF 战斗机所使用的 F125 的非加力版。作为战斗机，IDF 只有教练机级别的发动机推力，其性能之惨可想而知，但这是题外话了。
进入 21 世纪，中国空军迅速换装第三代战斗机，也面临着以米格-21 为基础的歼教-7 已经不适合飞行员训练的局面，以研制在现代世界上中级教练机里最畅销的 K-8 著称的南昌洪都飞机公司研制了 L-15 高级教练机。在研制过程中，洪都得到了雅克福列夫的技术帮助，L-15 和雅克-130 在外观上相像不是偶然的。但和 M346 不一样的是，L-15 不是雅克-130 的简单翻版，L-15 要稍大、稍重一点，更重要的是，L-15 在气动设计上有一些微妙但重要的差别。
L-15 是中国的超音速高级教练机
L-15 已经走出国门，在世界各地的航展上和来自俄罗斯和意大利的同门比武
L-15 要求达到超音速，最大速度达到 1.4 倍音速。为此，L-15 采用了 AI222 的加力版。喷气发动机的喷流本来就温度较高，但加力燃烧进一步提高了喷气温度。为了避免炽热喷气对机尾结构的烧灼，也为了加长进气道以便于进气速度降低到亚音速（燃烧是亚音速的，所以超音速飞机进气道需要把进气降低到亚音速才“喂”进发动机），同时为了放宽静稳定度以改善机动性，L-15 把发动机后移，喷管位于机尾，像战斗机一样。但这样重量增加，对电传飞控的要求也较高。L-15 的大边条比雅克-130 更加饱满，大迎角飞行状态下的增升效果更加显著，但设计要求也更高，否则会导致不可控涡流，弄巧成拙。L-15 没有用 M346 那样的翼根小翼，说明了洪都的气动设计水平更高，不需要借助于增加阻力的翼根小翼就可以达到优秀的方向稳定性。和“经典”F-18A/B/C/D 相比，改进的 F-18E/F 也采用了这样的所谓哥特式大边条。L-15 的机翼平面形状也和雅克-130 有所不同，后缘略微前掠，使升力中心前移，这是和放宽静稳定性一致的，有助于加强机动性。L-15 和 M346 一样，取消了平尾的前缘锯齿，但 L-15 的垂尾根部前伸，改善了螺旋改出性能。