2016年4月22日上午，日本首架自主研制的“心神”隐形试验机，代号X-2（以下简称X-2），编号001，在爱知县名古屋机场起飞。首飞约25分钟后，在日本航空自卫队岐阜基地着陆。
X-2试验机首飞
2000年启动预研的X-2，原名ATD-X，是Advanced Technological Demonstrator-X Project的缩写，意为先进技术验证机项目X。是日本第四代战斗机的核心探索性项目。今天，就让我们来看看，世界第四个四代机研制国家的首飞机型，有什么看点。
看点一、气动设计的隐身性
X-2采用菱形机头，进气道外侧内倾，梯形机翼、外倾垂尾。进气道、机翼前缘、水平尾翼前后缘设计成两组相互平行的线条，这符合飞机几何隐形设计中的边缘平行原则——“edge alignment”。 因为入射雷达波在飞机表面爬行，爬行波遇到飞机边缘的几何不连续处，就会向外辐射电磁波，即边缘散射。这增大了飞机的雷达反射面积RCS，形成RCS峰值方向。如果各组翼面的边缘平行，雷达波的反射方向就很少（最少的钻石型设计只有4个），反射范围很窄，有利于隐形控制。
特别的，X-2没有腹鳍，这会进一步减少RCS提高隐身性。仅就这一点而言，比较双腹鳍的歼-20要好。当然，X-2的垂尾按比例看，似乎比歼-20要大，所以总体上X-2也未必占优。况且，歼-20采用双腹鳍设计的初衷，一方面，是在超音速飞行时能够增大航向稳定性；另一方面，在大迎角机动飞行时，垂尾被主翼的气流遮蔽，操纵效用下降。而处于“干净”的下洗气流流场中的腹鳍，能够有效弥补垂尾的不足，提高航向稳定性，防止飞机侧滑而进入尾旋，从而保待了大迎角下的机动能力和操纵品质。所以，X-2的大迎角机动性未必能胜过歼-20。
X-2的气动布局设计借鉴了F-22的很多元素
看细节，X-2也有几个隐身设计的缺陷：
1 进气道与机身
首先，进气道内侧与机身之间有明显的缝隙，这对隐身是很不利的设计。
X-2进气道与机身之间有缝隙
2 进气道布局
X-2的进气道，采用固定唇口，整体呈近似菱形，靠近机身是圆角，靠近外侧偏锐角，进气口内道向上弯曲到达发动机，避免雷达直接照射压气机叶片形成镜面反射。但这样的设计进气气流量不大，对超音速和大迎角的适应性稍弱。对比之下，歼-20采用的DSI进气道，无附面层隔道，无放气旁路系统，无机械运动部件，既可以减少RCS，也有利于改善跨音速和中低速性能。因此从总体上，X-2进气道的其隐身效果和进气性能比歼-20并不占优。
X-2的进气道设计
进气道上拱导致机背隆起，不仅能形成S外形，还能在机腹布置弹舱
X-2的进气口外形
3 座舱位置
歼-20的单座座舱
从图上初步判断，X-2的机头高耸，比歼-20偏高。这也许是因为X-2是双座的原因，为了保证后座视野提高了座舱位置，但对隐身就不利了。
总体而言，X-2的气动设计在隐身上中规中矩，没有大的突破，与歼-20相比没有足够的亮点。
为了降低成本，X-2使用了很多现成部件，如T-4教练机的座舱盖和T-2教练机的起落架，这也就是为什么X-2是双座座舱盖的原因
看点二、动力
在四代机的4S中，超机动性和超音速巡航都要靠发动机，因此我们来看看X-2的推力系统：2台XF5-1发动机。
XF5-1涡扇发动机，三级风扇，六级压气机，单级高低压涡轮。重量622公斤，加力推力超过5000公斤，推重比8.3。采用FEDAC全权限数字式发动机控制。1900K涡轮前温度绝对让人惊艳，足见日本发动机材料的先进。相比之下，AL—31F涡轮前温度只有1665K，WS10A也只达到了1750-1800K。这是XF5-1的一大亮点。
XF5-1结构图
