1981年，格鲁曼公司首席试飞员Charles A. "Chuck" Sewell
正在进行 F101DEF 发动机测试的 F-14B 原型机，注意尾喷口
1981 年 9 月这架 F-14B 再度封存。此时格鲁曼正在制造第二架 F-14B（BuNo 158630），但海军已经取消了 F-14B 项目，结果格鲁曼将这架 F-14B 改回了 A 型。1984 年 7 月，格鲁曼获得一份合约，要求在 F-14B 原型机上试验通用电气的 F110-GE-400 发动机，该机又被启封，并于 1986 年 7 月开始试飞，这次 F110 没有辜负海军的期望，顺利成为了“超级雄猫”的发动机（参见 Part5）。1988 年，海军要求马丁-马利埃塔（Martin-Marietta）和通用电气为 F-14 开发新型光电吊舱，将 TCS 与红外搜索跟踪（IRST）整合在一起。这种光电吊舱特征是拥有 TCS 与 IRST 并列双舱，在 F-14B 上进行的测试很成功，并被引入后来的 F-14D 项目中。
1986 年的 F-14B 原型机，安装 F110-GE-400 发动机，测试结果是皆大欢喜
F-14B 原型机所测试的新型光电吊舱
从外观来看，这架 F-14B 原型机与 F-14A 的明显不同就在于发动机喷管和 TCS 测试吊舱。F-14B 并未安装雷达，空余的空间用来安装专用测试仪器与配重，这架 F-14B 原型机经历了众多的外科手术，在它身上验证过的成熟的技术已被应用在 F-14A 后期型、F-14B（A+）、与 F-14D 上。如今这架最特别的雄猫战斗机静静的停放在纽约勇猛（Intrepid）号航母博物馆的机库中。
完成了使命之后，这唯一的一架 F-14B 原型机在此处供人瞻仰
超级雄猫
美国海军对推力大而维修成本便宜的 F-110 相当满意，决定开始姗姗来迟的雄猫升机计划。1984 年 7 月，美国海军与格鲁曼签订 8.638 亿美元的固定价格合同，进行 F-14A 升级计划的全尺寸发展（FSD），通用电气与休斯作为子承包商。F-14A FSD 主要改进 F-14A 的电子设备、雷达与发动机，其中发动机的换装是重中之重。
F-14A FSD 使用 F110 的海军型 F110-GE-400 发动机，另外换装了 ARC-182 UHF/VHF 无线电，休斯 AWG-15F 雷达火控系统，改进了直接升力控制系统。由于增加了 ALR-67 告警与识别系统，所以在翼套下方增加了告警天线，新增机炮排烟净化系统使机炮口略微不同，并去掉了翼套扇翼。
F-14B（下）改进了机炮排烟系统
F-14B（下）去除了扇翼，并在下方增加了电子战天线，但一些 F-14A 后期型（Block 110 及以后）也安装了此类设备，并且也具有新式的机炮排烟系统，所以目视区别 F-14A 与 F-14B 只能依靠发动机喷管外形
根据合同，F-14A FSD 在 1986 财年开始制造，一共有 6 架原型机进行试飞（包括 F-14B 原型机，这里要注明一下，以前 F-14A FSD 被称为 F-14A+，现在已经改为 F-14B，以下统称为 F-14B，希望读者不要与上面那架 F-14B 验证机混淆）。1986 年 9 月在格鲁曼卡沃顿（Calverton）试飞中心首架 F-14A+（BuNo 162910）升上天空。
格鲁曼制造的首架 F-14B 162910，交付马里兰州帕图森河的海军试飞中心参加试飞
F-14B 与 F-14A 外观的最大不同在于 F110 独特的尾喷口，F-110 喷管采收敛-扩散式调节板，而 TF30 依靠调节板的前进-后退来实现截面的变化，所以 TF30 的喷管在收敛时会伸出一截。
TF30-P-414A Picture:http://www.anft.net/f-14
F110-GE-400 Picture:http://www.anft.net/f-14
这两种发动机尾喷管动作方式有着明显区别
我们常常会看到停泊状态的 F-14A 尾喷管会出现左小右大的有趣情况，这与 F-14 和 TF30 的设计有关。F-14 全机的液压系统和电力系统的能源供应全来自两台发动机，TF30 发动机的变截面喷管动作由发动机上的加力燃烧室供油泵提供，喷管截面的调整除了可在飞行中由飞控计算机控制外，还设置了两种自动模式：“起落架负重”（weight on wheels）和“起落架空载”（weight off wheels）。这两种模式由主起落架上的重量传感器控制，飞机在地面时处于“起落架负重”模式，发动机喷口会自动扩张至最大的状态降低排气速度，减低推力，避免高速排气对地勤人员造成伤害。飞机起飞离地后，就会自动转换成“起落架空载”模式，此时除了开加力，发动机的喷口都是在收缩状态，增加推力。由于 TF30 的这两种模式切换需要电力操作，出于安全理由万一在飞行中出现电力系统故障，需要自动收缩喷口以获得高推力，所以发动机在没有电力供应时的默认为“起落架空载”模式，而无论飞机是在地面还是空中。
F-14A 的“猫头鹰”现象
F-14 发动机停车是先右后左，右发停车后左发仍持续提供电力和液压供应，此时两台发动机都处于“起落架负重”状态，所以喷管都处于最大状态；当左发停车后，由于失去电力所以左发从“起落架负重”自动转成“起落架空载”模式，此时机体液压不会立即消失，还能以3000psi的压力运行一段时间，于是喷口就自动收缩了，形成一大一小的情形。基本上 F110 也是这样，但由于喷管动作方式不一样，停车后 F110 已经收缩的左喷管会在重力的作用下慢慢变回扩散状况，所以通常停泊状态的 F-14B/D 两个喷管都处于最大状态。
F110-GE-400 发动机是一种混合型发动机，核心机融合自 F101 与空军型 F110-GE-100。该发动机的部件有 82% 与 F110-GE-100 通用，后勤负担小。为了与 F-14A 型的机身适配，发动机的加力燃烧室段长度增加 1.22 米，进气段也作了改动以配合进气道。该发动机最大加力推力 12,791 千克，比TF30增加了 3,311 千克。新发动机的经济性使雄猫的航程增加 60%，爬升率提高 61%，作战滞空时间延长 1/3。爬升至 1,067 米的时间要快上 61%，加速时间减少 43%，另外还消除了 TF30 常见的尾烟。