意大利空军的G.91T/1
美国陆军的固定翼战机之梦
1961年初，菲亚特把4架G.91打包运到美国参加一次评估项目，其中两架被送到了阿拉巴马州的拉克堡美国陆军基地，另两架则被装进一架C-124“环球霸王”运输机，飞到了新墨西哥州的柯特兰美国空军基地，美国陆军和空军分别在这两个基地对4架G.91进行美国陆军前方空中控制/战术支援飞机项目的评估。让人奇怪的是，美国陆军特别强调新飞机能在零下54摄氏度的低温环境下运行。
拉克堡美国陆军基地的两架G.91R
一同参加评估的还有道格拉斯A4D、诺斯罗普N-156
参加评估的还有一架G.91T双座机
最后在美国空军的高压下，美国陆军做出妥协，放弃了装备固定翼作战飞机的所有权利，G.91的美国之旅非但没有收获任何订单，反而付出了高昂的代价：1961年2月1日，里卡多·比雅米尼驾驶G.91在拉克堡为美国人演示火箭辅助起飞（RATO），但在起飞过程中一枚火箭助推器未能点火，导致G.91失速坠毁，比雅米尼遇难。
除美国外，菲亚特公司还向英国布里斯托尔·西德利公司提供了两架G.91用于测试“俄耳甫斯”发动机。
“俄耳甫斯”发动机是G.91的“阿喀琉斯之踵”，使该机一直受到推力不足的困扰，为了彻底解决这个问题，菲亚特公司设计了激进的G.91Y改型。G.91Y只装备意大利空军，其原型机在1966年12月27日首飞。该机同样是单座的攻击/侦察型，虽然外表看起来和G.91R/1没什么不同，却经过了彻底的重新设计，在后机身硬是塞进了两台发动机。G.91Y由意大利政府出资在G.91T/1基础上研制，抛弃了贫弱的布里斯托尔“俄耳甫斯”涡喷发动机，换装两台加力推力1850千克的通用电气J85涡喷发动机，可用推力几乎翻倍。G.91Y的机身在进行轻量化的同时进一步增加了强度，在原先教练型的后座空间中增加了一个额外油箱以弥补加力发动机增加的油耗，机翼前缘增加了自动缝翼显著提高了G.91Y的机动性，此外该机的航电套件也获得了升级。
意大利工程师对G.91Y的模型进行风洞测试
G.91Y的双发动机测底解决了推力不足的问题
意大利空军的G.91Y，注意机翼前缘缝翼
G.91Y的双发尾喷管
菲亚特公司在1971年3月完成了意大利空军的首批55架G.91Y订单，到1976年交付最后一架飞机时，意大利空军已经接收了两架G.91Y原型机、20架预生产型和45架生产型，总数量67架。
菲亚特公司同时也不忘积极开拓G.91Y的出口市场，但无人问津，只有瑞士空军对一架G.91YS原型机（S代表瑞士）进行试飞，评估用该机取代老旧“猎人”的可行性。G.91YS在1970年10月16日首飞，装备了增强的航电设备和额外的AIM-9“响尾蛇”导弹挂架，但瑞士人评估过该机后打消了念头。意大利空军的G.91Y攻击/侦察机一直服役到20世纪90年代初，直到被AMX攻击机取代。
增加了一对“响尾蛇”挂架的G.91YS
在当年研制短距/垂直起降战斗机的热潮中，菲亚特也提出了G.91的相应改型
不过由于G.91原始设计的局限，菲亚特很快就开始研究全新设计的G.95短距/垂直起降战斗机了
德国服役生涯
有趣的是，G.91在各国的服役生涯中从未获得一个官方绰号，这大大违背了欧洲战斗机的命名传统。G.91这个编号在文件中常被简写成G.9，所以根据读音，该机获得了“吉娜”（Gina）的非正式绰号。
菲亚特飞机公司当时已经被并入意大利飞机公司，后者将继续为意大利空军制造总数为174架的G.91。G.91最终成为了几代意大利飞行员的座驾，直到1995年退役。
西德是G.91项目的另一个铁杆支持者，意大利飞机公司为西德空军制造了50架G.91R/4，这些飞机来自被希腊和土耳其取消的订单。G.91R/4在1960年被送到第61试飞场试飞，当年晚些时候，慕尼黑附近埃尔丁基地的第53侦察中队开始装备G.91R/4。但这些被希腊/土耳其放弃的飞机很快就被判定为不适合作战，缺乏必要的航电，所以该机在西德空军的整个服役期间都在执行评估或训练任务，大部分飞机都装备了位于埃尔丁基地的第50航校。
