我没有幻想看到处于高度保密状态之中的设备，这些机密是由一项敏感的协议保证其安全性的。在我参观之前，克莱格勒就提醒我说许多参与这个项目的工人对这个协议有一种复杂情绪，尽管他们已经习惯于保护机密。他说：“相信我的话，那里有很多人都神经质。”

按钮、声音和图像

　　和其他现代的军用、商用喷气式飞机一样，F-117A 是高度自动化的。绝大多数与飞行有关的信息都可在一对多功能显示器的彩色屏上出现。显示屏周围的按钮提供了广泛得令人难以置信的信息，包括被侦察地区的动态图像。在一次示范性的飞行中，我看到了一张非常敏感地区的彩色图片——拉西摩山。

　　一些飞行模拟器经常安装在千斤顶上以产生类似于真实的运动。然而没有一架 F-117A 的模拟器是可以移动的，原因很简单，静止的机械不可能再现飞行员在战斗中所经历的闪电一般的速度和突然拐弯时的巨大离心力。尽管这样，模拟器的视觉和听觉效果还是相当棒的。在等待起飞时，我移动一个节流阀，发动机怠速的吼声就渐遂平静了下来；当我把节流阀开大，发动机的噪声也越来越大；当我应用制动系统时，挡风玻璃前的景物就开始晃个不停，好象飞机在前起落架上摇摆似的。

　　我右边的多功能显示器上出现的字样建议当飞机速度达到 150-160 节（173-184 英里／小时）时，拉起操纵杆使飞机起飞，但是克莱格勒指示等到速度达到 180 节（207 英里／小时）时再起飞。早在参观之前，克莱格勒就告试他会防止我在模拟过程中知道 F-117A 的一些限制。

　　飞机在达到时速 180 节时，非常轻松地飞起来了。我升起起落架让飞机上升到 1.5 万英尺的高度，于是梦幻般的旅程就开始了。

视觉效果

　　按照克莱勒的指示，我开始用数据输入板上矩形液晶显示屏周围的方形按钮输入指定的飞行高度和速度，还有这次攻击计划中飞行路线上参考点的数目。接着我按下了操纵杆上的一个按钮。飞机突然一下急拐，朝我选定的参考点飞去。飞行高度没有变化，可以感觉到我左边的自动节流间不停地前后移动保持我选择的飞行速度。接下去的半个小时，我练习了一下高度、速度和方向的变换，这些只需要按一下按钮就可以了。只要我想让飞按照预定的飞行路线飞行，我完全可以舒舒服服地靠在椅子上读小说。

　　正是由于飞机自动飞行特性，使人有工夫摆弄红外线接收侦察系统，即 IRADS。F-117A 用红外线传感器在黑暗中探测地面所发出的热信号。但是它为逃避雷达追踪的设计使放置红外线接收侦察系统的传感器得很棘手。这些传感器装在可旋转的平台上，就可以探测四面八方的信号了。但是 F-117A 上的每一座平台都必须“嵌”在飞机内部，飞机表面不能有任何突起，以防止敌方雷达接收到飞机反射的雷达波。如果装在飞机头部，传感器就不能接收飞机下方的信号；如果置于飞机中部，又会接收不到飞机上方的信号。

　　因此，F-117A 的设计者用了两个传感器——一个在头部，就在机舱的正前方，另一个在中部。它们在用具有吸收雷达波能力的材料制成的屏蔽器的后面。有一套单独的装置控制这两座平台的运动，它们反馈的图像在显示屏上天衣无缝的接合在一起。我从来不知道我看到的图像是通过哪个传感器反馈回来的，这样倒也好——对于忙碌的飞行员来说，意味着可以更加集中精力。

　　我不能激活激光制导装置（为炸弹设置）和投掷假想的炸弹。这些装备是保密的，克莱格勒的一部分工作就是防止我发现 F-117A 中的秘密。在我参观的前一天，他就已经在指导中心对计算机下了一些指令以限制我接触的范围。当我进入模拟机舱之后，克莱格勒就坐在我左边，不停地提醒我不要动某些键，比如说数据输入板上一个标着“ATK”的按钮——即“攻击”。

　　尽管有严密的安全防范措施，这种飞机的一些功能是显而易见的。比如说克莱格勒要求保密的 F-117A 机舱内部带有 IRADS 显示屏的照片，现在已经公开了。在图片的左边可以看到一个漏斗状的记号，代表由两个红外线传感器探测到的地形和每时每刻这个地区需要集中探测的点。这样的信息可以帮助飞行员在夜间飞行的时候看得再清楚楚。

　　当我用前视传感器对地面进行扫描时，一幅移动的地图出现在右边的多功能显示屏上，显示出飞行前方的一块矩形区域。把地图显示的范围设在 80 公里时，我就可以估计到传感器正在搜寻 32 公里以内的目标。我不知道模拟的可视范围有多大，不过看上去是没有极限的。

学会降落

　　现在飞机还处于自动驾驶的状态，F-117A 正在返回基地的途中，它依靠仪表的指引平缓地向跑道飞去。克莱格勒介绍说这种飞机可以自行降落，但是他并没有向我演示，而是在飞行高度为 200 英尺时让我改为人工降落。

　　飞机逼近跑道时的速度是 170 节（313.6 公里／小时）——比我以前坐过的塞斯纳的极限速度还要快。由于不能看见飞机两侧的景象，很难判断飞机距离跑道的高度，我推开节流阀想再作一次飞行，但是为了节省时间，克莱格勒中断了这次飞行模拟，而让我进行一次降落。我又一次起动了发动机，飞机又飞离了地面。

　　已经决定降落了，我在 1 万英尺长的跑道中间时才推动控制杆打开减速伞。克莱格勒放下了 F-117A 的尾钩，以便于在跑道的尽头勾住用于紧急制动的钢缆。对此我没有报怨。

　　飞机模拟实际上是为 F-117A 飞行员的第一次单人驾驶而准备的。每一次飞行都是单独一人驾驶，没有在教练指导下的练习。

保持正确航向

　　驾驶员面对的不仅仅是敌人武群的致命威胁，方位迷失也是一个杀手。在快速机动的混战中或者是当敌人导弹攻击的时候，飞行员有时确实不知该往哪飞，这种情况在夜间作战时变得特别危险，因为这时陆地和天空合并为一块无法分辨的黑幕。至少有一位在夜间训练时坠毁的 F-117A 飞行员是因为这个原因丧生的。

　　F-117A 现在配备了一套独特的救生系统：一个紧急按钮，可让飞行员在紧急关头将控制权移交给飞机。这个名叫飞行员可控制自动驾驶恢复系统的键就是自动节流阀，它可以使飞机在需要恢复失速或其他紧急情况时自动调整行进方向。