为了稍稍缓解海水对发动机的腐蚀问题，第2和第3架“海标枪”都在座舱后的机身中增加了一个容量为76升的淡水箱，飞行员可以向发动机压缩机和定子叶片喷淡水来冲洗海水的盐分。
“BJ”·隆完成了大多数“海标枪”后期试飞架次，他在每次起飞之前都要用淡水冲一下发动机，并发现这个水箱在公海测试中特别有用，波涛汹涌的海面会导致飞机在降落时会吞入大量海水。他在1992年回忆道：“这套系统可决定飞机能否顺利起飞还是要被拖回家。”
康维尔试飞员“BJ”·隆
惨烈坠机
1954年11月4日，“海标枪”被安排向美国海军高层和记者做飞行演示。当天早上，康维尔的XFY-1“弹簧高跷”已经进行了演示，R3Y和“海标枪”将在下午表演。
康维尔试飞员约翰·克内贝尔回忆说：“那天的计划已经非常仔细了，我们渴望给人留下一个好印象。‘海标枪’已经被乌云笼罩，虽然官方没有正式宣布，但我们认识到这两个项目获得的支持正在下降。五角大楼和国会里有人认为这笔钱能被用于更好地投资于其他项目。这是演示的目的是表明这两种飞机仍具有可行性。”
贵宾们对科尔曼的“弹簧高跷”表演留下了深刻印象，然后准备观看“海标枪”。克内贝尔回忆道：“我们的公关人员安排巴士把客人从布朗机场运到了圣地亚哥，当然海军高官乘坐自己的车辆抵达。我留在了布朗。”
XFY-1垂直降落的连续镜头
里奇伯勒驾驶YF2Y-1起飞进行表演，结果飞机在一个低空高速通场中解体，里奇伯勒当场身亡，残骸坠入海底。《生活》杂志刊登了飞机在空中解体的恐怖照片，并报道：“‘海标枪’在海面上空90米高度解体，化为火焰与金属碎片之雨。”
“海标枪”在海面上空90米高度解体，化为火焰与金属碎片之雨
隆驾驶一架道格拉斯AD-5“天袭者”伴随里奇伯勒飞行，目击了整个悲剧。他写到：“随着‘海标枪’的解体，座舱之后的机身连着一根滑撬分离出来，倒扣着坠入康维尔救援船旁的海面上。里奇伯勒在撞击中身亡，很快就被蛙人打捞出来。”
回到布朗机场，克内贝尔和其他人正监听林德伯格塔台频率。克内贝尔回忆道：“我们非常震惊，‘查克’当时正在从东向西通场，我们总是会在飞过银门后向左急转弯飞越海峡。”
这起事故是飞行员诱发振荡（PIO）导致的，里奇伯勒在11月4日前的排练中就遇到了这种现象。约翰·克内贝尔当天飞F-86追逐机，他回忆道：“我飞在‘查克’的翼尖做编队飞行，我们的人都在地面观看，由于‘查克’出现了一点飞行员诱发震荡，让我难以跟上。”克内贝尔补充道：“我警告‘查克’出现了诱发震荡，他也知道，如果表演时发生这种情况，就可有因坠机而杀死很多人。”
“BJ”·隆写道：“其他超音速飞机和多年后出现的更先进飞机也会偶尔发生此类事故。”他在一次独家采访表示他认为引发事故的部分原因在于“海标枪”发动机安装位置高于重心：“里奇伯勒在低空开启加力导致机鼻下降，于是就开始纠正，结果又出现了过度控制，最后导致飞机在愈演愈烈的震荡中解体！”
约翰·克内贝尔说：“‘查克’是个伟大的人和优秀的学者，也是一位很好的飞行员，但缺乏驾驶那架飞机的经验。”克内贝尔仍然保留着里奇伯勒在他结婚时送的一个咖啡机。但根据隆的说法，里奇伯勒还犯了另一个错：“我无意冒犯，但他不会听任何人的意见。”
“海标枪”被暂时停飞。三个月后，钱斯·沃特的F-8舰载战斗机原型机首飞并在首飞中突破了音速。“海标枪”在一夜之间过时了。
苟延残喘
“海标枪”项目随后被降了级，YF2Y-1不再是视为是一种海军战斗机的原型机，而是验证机。剩下的唯一一架XF2Y-1被升级到YF2Y-1标准，换装了带加力的J-46发动机和单块式滑撬。1954年12月下旬，隆驾驶该机进行了单滑撬构型的首次飞行。
单滑撬构型的XF2Y-1
隆没有受11月4日悲剧的影响，他此后大约完成了400架次“海标枪”试飞。。他笑着说：“我很忙，我每天做两到三次试飞，每周飞四到五天。除了在圣地亚哥湾试飞外，我还去公海试飞，测试了单双滑撬构型的海上起降。”
隆证明新滑撬与改善了阻尼特性的减震支柱结合后能使“海标枪”在1.8-3米浪高的海况下起降，远超原来的要求。隆回忆道：“单快滑撬的表现很好，没有振动。”但这种滑撬不能完全收入机腹，这架“海标枪”在1956年1月完成最后一次公海起飞后，就被封存起来。
同时，第二架YF2Y-1在当年4月加入了试飞项目，该机具有J-46发动机和修改过的双水力滑撬，但在滑水时的振动仍然不可接受，使飞行员继续遭受皮肉之苦。隆回忆说：“前缓冲支柱就在我屁股底下，起飞时当滑水速度超过100节（185公里/小时）后，我开始拉起时（升空速度222-240公里/小时），双滑撬在海湾60厘米浪高下产生的振动如此巨大，以至让我短暂失明。两个滑撬就像音叉。振动在升空后就停止了。”该机在1955年4月完成最后一次飞行后就退役了。