停在地面时，滑撬完全伸出，飞机后座在尾轮上
滑撬尾部的小轮
这三个小轮能使飞机依靠自己的动力在地面滑行，并沿着长长的坡道进入水中。XF2Y-1在静止漂浮在水面和在起飞滑水的初始阶段，滑撬缩回机身。随着发动机推力的增加，机翼前缘在8-10节（15-19公里/小时）速度下抬离水面时，滑撬也相应伸展到中间位置。当速度达到39-48节（72-89公里/小时）时，滑撬就完全伸出，使“海标枪”加速到大约126节（233公里/小时）的起飞速度。
XF2Y-1在起降时滑撬完全伸出
美国海军对“海标枪”的设计留下了深刻印象，甚至在原型机首飞前就分两批订购了20架生产型F2Y-1，这批飞机将装备四门20毫米机炮，并能发射2.75英寸折叠翼火箭。
试飞
由于J-46发动机一时还无法交付，所以“海标枪”原型机只能先装上推力较低的J-34发动机作为过渡。虽然人们对这架原型机的推力不足情况已经有了心里准备，但该机很快在试飞中暴露出其他困扰其一生的问题。
1952年秋，第一架原型机（BuNo 137634）从康维尔林德伯格机场的试验场转移到了公司在圣地亚哥湾建设的水上飞机场。在这里，“萨姆”·香农驾驶该机从12月14日开始了滑水试验。
刚完成喷漆的第一架XF2Y-1原型机BuNo 137634
BuNo 137634在圣地亚哥湾水上飞机场的滑水测试
康维尔的这位传奇工程试飞主任的举止很像当时的电影明星加里·库珀，香农的“正午”（加里·库珀主演的一部西部片）在一个月后来临，他在一天高速滑水跑中无意中做了一个300米的跳跃。原型机的正式首飞发生在1953年4月9日。
康维尔试飞员“萨姆”·香农
香农在试飞中很快就注意到“海标枪”的滑撬在起飞和降落滑水中会出现令人不安的持续强烈振动，情况是如此糟糕，以至于控制飞机都很困难，必须改进减震支柱，滑撬也要重新设计。虽然康维尔进行了一些改进，但并没有完全解决这个问题，结果第一架原型机后来装上单片式滑行进一步测试。
单片式滑撬解决了振动问题，但不能完全收入机腹，增加了飞行阻力
跨音速阻力
“海标枪”还遇到了另一个问题。当时康维尔一直绞尽脑汁让F-102在平飞中突破音速，很快XF2Y-1在试飞中也遭遇了类似的跨音速阻力问题，和F-102成了难兄难弟。雪上加霜的是J-46发动机无法达到预期推力，导致情况更加复杂。美国海军在绝望中放宽对两台发动机的要求，允许康维尔给飞机安装单台大推力发动机。
在F-102进行风洞测试期间，美国国家航空咨询委员会（NACA）的科学家理查德·惠特科姆提出了革命性的面积律。这意味着需要对“海标枪”的机身进行重新设计，在翼身结合处进行“缩腰”，并在机尾增加减阻鼓包。事情已经很清楚了，除非按照惠特科姆的理论对“海标枪”进行面积律修形，否则该机根本无法在平飞中突破音速。有人建议等制造F2Y-1生产型时再做面积律修形，但此时美国海军的热情开始冷却下来。1954年3月，海军把生产型订购数量削减到5架，且没有一架将采用面积律修形。
面积律修形帮助F-102突破了音速
不过“海标枪”原型机在试飞中展现出自己的超音速飞行潜力，能在俯冲中突破音障。第二架“海标枪”原型机是第一架安装了J-46发动机的XF2Y-1，1954年8月3日，该机在康维尔试飞员查尔斯·“查克”·里奇伯勒驾驶下在俯冲中超过了1马赫，使该机称为第一架也是迄今为止唯一一架突破音障的水上飞机。试飞表明“海标枪”经过面积律修形后能在平飞中毫不费力地突破音速。
康维尔试飞员查尔斯·“查克”·里奇伯勒
里奇伯勒在加入康维尔公司前曾是第二次世界大战中的美国海军飞行员，他在公海上进行了一系列起降，证明“海标枪”可以在自然海况下起降，而不是仅仅是在圣地亚哥湾的避风港内。
XF2Y-1在公海上的起降测试
在康维尔公司当时拍摄的影片中，“海标枪”的起飞距离通常为700米，从开启加力到升空的时间一般是25-28秒。根据NACA的理论设计的水力滑撬的设计最大负载为40吨。XF2Y-1在公海降落时的触水速度为115节（213公里/小时）。
飞机滑水时的方向控制由水下舵、副翼和不对称的发动机推力同时提供。即使“海标枪”把进气口放在背上，也仍然存在海水进入进气道的危险，这会导致发动机内部积聚盐分，需要重新设计进气口。
