B-36的第一种生产型是B-36A，保留了原型机的R-4360-25发动机。第一架B-36A 44-92004于1947年8月28日首飞，比YB-36的首飞时间还早了4个月，试飞员是贝利尔·埃里克森。
第一架B-36A 44-92004抵达莱特机场后遭众人围观
随后，44-92004在莱特机场被用于静力测试
尽管生产型应该装备全套16门20毫米机炮，但第一架B-36A并没有安装任何自卫武器。该机继承了YB-36的隆起的座舱盖和4轮小车式起落架，还增加了AN/APQ-23轰炸导航雷达，但是只安装了飞往俄亥俄州莱特机场所需的最低限度设备。44-92004抵达莱特机场后就被永久停飞，在地面进行结构测试直到被毁坏，编号也变成了YB-36A。
B-36A三面图
是去是留？
1946年12月12日，陆航战略空军司令部司令乔治·S·肯尼将军建议把100架B-36的采购合同砍到只保留几架服役测试机。他认为B-36不如波音B-50，实用航程只有10460千米，速度也不快，油箱还没防护。但是陆航参谋部和陆航装备司令部司令内森·唐宁中将都不同意他的观点，他们认为B-36出现的问题在研发阶段很常见，给些时间就能全数解决。不管怎样，B-36是波音B-52服役前战略空军司令部唯一的远程核轰炸机，当时预计是B-52最快也要到1953年才能问世。陆航司令卡尔·斯帕兹将军接受了唐宁中将的意见，B-36合同才得以幸存。
陆航战略空军司令部第一任司令肯尼将军
美国空军成立后不久的1947年8月，空军参谋部副参谋长霍伊特·范登堡将军组建了美国空军飞机和武器委员会，目的是确定最适合空军长远规划的武器装备。空军要保住自己的战略轰炸优先级地位，而在当时B-36是唯一一种无需海外基地就能对敌人实施核报复的轰炸机。不过由于当时原子弹的数量还不多，所以也要考虑B-36的常规炸弹挂载能力。
委员会中的许多人都认为B-36已经过时，应大力发展喷气式轰炸机，但当时的喷气式飞机无法达到活塞式飞机的航程，而且喷气式轰炸机在近几年还无法服役。还有一部分人支持B-36通过升级可变流量涡轮发动机来提升性能，成为全面的战略和战术轰炸机。最后一部分人觉得速度更快的B-50是更好的选择，换装可变流量涡轮发动机后还能进一步提升速度和航程性能。经过长时间辩论后，委员会还是决定保持B-36核轰炸机的基本设计，该机将一直服役到被B-52全面取代，因此100架的数量已经足够。
康维尔继续生产了21架B-36A（44-92005~92025），出厂时都没安装自卫武器，于1948年6月26日~1949年2月间交付。卡斯维尔空军基地的第7轰炸大队（重型）装备了其中的19架B-36A，该基地就在沃斯堡工厂机场跑道的对面。B-36A不具备作战能力，仅被用于训练和机组换装。
沃斯堡工厂生产线上的B-36A，BM-005就是44-92005
美国陆航展示一架B-36A所需的维护车辆和人员
为了宣传B-36，美国空军很喜欢组织媒体拍这种尺寸对比照片。图为44-92005与B-29、B-17和B-18在一起
1948年4月8日~9日夜间，B-36A 44-92013从沃斯堡和圣迭戈之间不着陆来回往返3次，耗时33小时10分，总航程11140千米。该机在起飞时挂载了4500千克炸弹，飞到亚利桑那州威尔科克斯空军轰炸靶场时在7620米高空投下了炸弹。1948年5月44-92013又完成了另一次远程飞行壮举，花了33小时8分的时间飞了12975千米。1948年6月30日另一架B-36A在试飞中投下32660千克炸弹。
B-36A 44-92013和她的机组们
20世纪50年代初康维尔开始把B-36A改装成RB-36E侦察机，6台R-4360-25发动机被马力更大的R-4360-41取代，还加装了来自B-36D的4台J47涡喷发动机，并升级了B-36B的部分先进电子设备。RB-36E安装了K-17C、K-22A、K-38和K-40照相机，机组编制22人，其中5人是操纵16门M-24A-1 20毫米机炮的炮手。1951年7月最后一架RB-36E改装完毕。
被改装成RB-36E的44-92020
VDT发动机
B-36A受到最大批评就是还未首飞就已过时，该机在敌国领空面对敌方战斗机时没有生存下来的可能性。为了解决B-36A性能不足的问题，康维尔研制了B-36C。
B-36C将安装6台4300马力的普惠R-4360-51可变流量涡轮（VDT）发动机。VDT发动机的最大特点是发动机废气除驱动通用电气CHM-2涡轮增压器外，还能产生部分推力。这是因为涡轮增压器具有一个蛤壳状喷管，通过改变喷管截面积使排出的废气产生喷射推力。可变流量喷管由一个歧管压力传感器自动控制。
