显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上很难共享。
大运和大客在原则上的差别解决后，还有具体定型的问题。最大的问题就是：大运、大客应该多大？航程应该多远？这些问题决定了大运和大客的设计的基调。
中国空军现在的主力军用运输机是运-8 和伊尔-76。运-8 是和世界上使用最广的 C-130 同级的运输机，性能良好，功能完善，使用灵活。但用于运载快反部队的机械化装备时，运-8、C-130 就有点勉为其难了。重量是一个问题，LAV 轻型轮式装甲车的大小的重量就是围绕着 C-130 的装载能力设计的，M8 轻型坦克也是一样。这样一来，战场上需要的防护能力、火力就受到限制。这种削足适履的做法在美军中受到强烈批评，对快反装备的发展也带来极大的限制。美军由于已经装备了大量的 C-130，只能将错就错。中国空军装备的运-8 在数量上远远不能相比，还有机会更改，所以不应该将大运局限在这个吨级上。
Y-8 四发涡桨中型、中程多用途运输机
难得一见的运-8 与 C-130 比翼
伊尔-76 是前苏联为取代运-8 的原型安-12 而设计的，速度更快，航程更远，载重量更大，并保持了良好的野战机场起落性能。中国进口了相当数量，使用经验十分满意。但伊尔-76 依然有机舱不够宽大的问题，用于装载主战坦克太局促。在载重量上，伊尔-76 同样很局促，勉强能装载 T-72，但不足以装载中国的 96、99 式坦克。
运-8 的终极发展型：运-9
最新“平衡木”载机从外形上看应属于运-9，采用了与运-9 相同的机头垂尾结构，以及六叶 JL4 复合材料螺旋桨
美军最新的运输机是 C-17。C-17 具有机舱宽大（可以运载 M1 坦克）、载重量大（达 75 吨）、航程远（达 4,400 公里，有空中加油时可以达到无限航程）和起落性能好（对跑道的要求不超过 C-130）的优点，是结合 C-130 的野战机场起落性能和 C-5 的战略运输性能于一身的优秀运输机。但 C-17 这样的运输机十分昂贵，对解放军是有点不必要的奢华。在可预见的将来，全球快速部署不是解放军的主要使命，所以航程可以降下来一点，4,000 公里就足够了。如果有联合国维和行动的需要超过航程的能力的话，可以在友好国家中途加油。若是载重量以能够运载一辆战斗状态的主战坦克的话，那 55 吨就够了。考虑到主战坦克重量不断上升的趋势，可能放宽到 60 吨比较合适。机舱尺寸应该能够容纳 96、99 和计划中的新主战坦克，以及红-9 甚至东风-15 这样需要战略机动的武器系统。这样，理想大运就然而出了：
运-8“高新”系列电子战机，绘图：刘明
上单翼，高平尾，大尾门，四发，载重量约 60 吨，最大起飞重量约 200 吨，航程约 4,000 公里
如果大运的要求相对清晰的话，大客的要求就远没有那么清晰了。大客的概念首先就十分模糊，到底多大才算大客？在运-10 的年代，载客 120 人就算大客了，现在 120 人的载客量只有支线客机的水平，而载客 200 人以上的波音 787 反而算中型客机了。当然，中国的标准可能和空客、波音不一样，不是一定要 A380、波音 747 才算大型客机的。
如果不抠字眼的话，中国最需要的是两的级别的大客，一是波音 737/A320 级别的窄体客机，载客 150 左右；二是 A330/波音 777-200 级别的宽体客机，载客 250-300 人左右。
运-8 家族图谱，绘图：刘明