中国大飞机构想模型，可见该型机总体与 C-17 相似，但机翼则与伊尔-76 接近
军用运输机也是预警机、雷达监视机、电子战飞机、加油机等大型军用飞机的理想平台。诚然，美国用波音 707、737、767 等作为预警机、雷达监视机、电子战飞机、加油机等的平台，并在实战中取得了良好的效果，但这是在对手没有能力破坏美军空军基地的情况下取得的。大型民航客机要求跑道长、平整，要求有相当的地面支援设施。全面大战时，这些设施是否能够保证，是很成问题的。军用运输机对简易机场和简陋的地面保障设施比较适应，对中国这样不能保证战时大型机场使用率的情况比较适合。同时，大型军用飞机也日益要求配备电子对抗天线、导弹来袭告警、箔条、闪光弹等对抗敌对地空导弹和空空导弹的设施，军用运输机本来就有这样的要求，在机体设计时预留了安装这些东西的地方，要加强这方面的能力也比较容易、自然。民航飞机要增加这方面的能力，就要在受力的机体上到处打洞，就没有那么简单了。
在战术飞机和洲际导弹之间，中国还需要一个中远程的半战略打击能力，这就是战略轰炸机。专业的战略轰炸机的设计和制造都很复杂，代价昂贵。除了 B-2 那样的隐身轰炸机，从 B-52 到图-160 都只能以远程空射对地攻击导弹（主要是空射巡航导弹）为主要打击手段，过顶轰炸已经过时。既然轰炸机已经主要是巡航导弹载机，那没有理由不能用运输机完成同样的任务。空射巡航导弹可以安放在特制的托盘上，像空投物资一样由机尾空投，在空中用阻力伞稳定后，导弹和托盘分离，点火，开始自己的飞行。理论上，这样投放的发射精度要受一点损失，但在运输机尾安装一个简单的雷达或激光装置，实时测定导弹-托盘的三维位置，实时更新导弹的导航数据，发射精度是可以解决的。何况巡航导弹的命中精度不取决于发射精度，而是取决于中途和末端制导的精度。
C-17 发射空射巡航导弹示意图
这些机型加起来，一百多甚至二百架应该有了。显然，解放军对军用运输机的需求是巨大的，是现实的。从机型来说，C-17 一级的飞机可能有点奢侈了，伊尔-76 一级的飞机更现实一点。伊尔-76 最大载重 47 吨，载重 20 吨时航程 6,100 公里。伊尔-76 的基本技术是 60 年代的，现在已经不再先进。在这个基础上重新设计，适当加宽机身，载重量应该能够装载最新的国产主战坦克，改用先进的翼型和发动机，保留伊尔-76 对粗糙跑道的适应性，可以是一架很不错的运输机。同时新机可以取代运-8 一级的运输机（伊尔-76 本来就是为取代安-12 设计的），简化解放军运输机队的构成。由于这牵涉商业竞争比较小，也不属于战略进攻性武器，获得国际合作的阻力会比较小。
中国空军的 IL-76MD，该机后来被改装成大预
大型军用运输机一旦研制成功，对中国航空工业在用户中建立信誉十分重要。这证明了几个重要问题：
1）中国航空工业有足够的能力解决大型飞机的空气动力设计、结构设计和制造、航电的设计、制造和系统综合
2）中国航空工业有能力组织和管理大型飞机研制和生产过程，按时间、按预算地完成研制开发
3）中国的大飞机的性能、质量和可靠性是出色的
有了这样一个开头，再开口要研制大型民机，就容易多了，买家也不会那么犹豫了，乘客也不必在性命和爱国之间选择了，但军方要先垫出一个启动资金。军方会不会出这个钱呢？这个问题除了军方最高层，谁也不知道。不过要是军方不愿出这个钱、启动资金，民航就更不会，毕竟民航要核算经济效益。
凤凰不死，只是重生
二十年前，运-10 在艰难中起飞，又在沉默中消隐。运-10之死成为中国航空人和关注中国大型飞机（简称大飞）事业的人们心中的永远之痛。然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机（简称大运）定点在西安，大型客机（简称大客）定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。
国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享。
大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。作为军用运输机，主要要求是：
1、具有野战机场起落能力
2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作
3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统
4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物
5、具有空投专用设施
大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是：
1、安全
2、舒适
3、省油
4、可靠，可以保证出勤率
5、低噪音
这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。
民航客机常用的翼下起落架的重量较轻，但对地面的压力大，对跑道的要求高，不适合野战机场起落。为了具有优秀的野战机场起落能力，军用运输机必须采用机腹多轮起落架，但多轮起落架的重量对民航客机的经济性是致命的。
C-17 的机腹多轮起落架
良好的低空低速能力决定了军用运输机的机翼应该采用先进的增升装置，如复杂的双缝襟翼，甚至前缘襟翼，这在大客上是一个浪费，既增加不必要的成本，又增加用不到的死重。
为了提供良好的空投能力，不使机尾发动机把空头的伞兵和货物吹得七颠八倒，军用运输机的发动机应该为翼下吊挂，而不是在机尾。这样，为了避免发动机离地过近，军用运输机只能采用上单翼。同样，为了在野战机场短距起落，上单翼有利于避开地面杂物。相反，为了使翼下起落架的长度最短，大客基本上可以肯定采用下单翼。发动机离地较近对大客不是问题，大客不会到野战机场去起落，只需要考虑干净的钢筋混凝土跑道就可以了。下单翼的机翼也对发动机的噪音有所遮蔽，减低机内噪音。
作为军用运输机，地板强度必须很高，好装载沉重的军事装备。地板也应该离地较低，方便快速装卸。有时，机腹的多轮起落架可以用液压升降，进一步降低地板，方便装卸。但大客的地板强度没有这么高的要求，即使作为货机，民用货物通常也不及军事装备的密度大，对地板强度的要求也没有那么高。地板离地高一点也无关紧要，也没有必要调节地板高度。