1983年5月26日，英国国防部授予BAE和意大利飞机公司一份联合合同，制造一架ACA验证机，被命名为EAP（实验飞机项目）。英国希望西德政府能投资制造第二架EAP，但未果。
研制EAP验证机的目标是验证以下先进技术：
先进结构和材料
气动布局
主动控制技术（ACT）
数字数据总线
现代化的座舱设计
隐身技术
发动机数字化控制
EAP采用箭形三角翼和鸭式布局，原计划让MBB公司制造一个双垂尾后机身段，不过最后为了降低成本改成使用“狂风”战斗机的后机身段，并沿用该机的涡轮联盟公司的RB.199发动机。EAP采用机腹矩形进气口，下唇比边是铰链式结构，可根据攻角调节张开角度以维持进气效率。
该机采用四余度电传（FBW）飞控系统，由多台飞控计算机进行控制，实现了静不稳定姿态控制，这对提高飞机的机动性来说至关重要。试飞员参与了EAP的全玻璃座舱设计，这也是该机研制的一大特点。座舱内有三个史密斯工业公司的多功能显示器，一个GEC马可尼公司的广角平视显示器和中置“手不离杆”式（HOTAS）操纵杆。当时，EAP的座舱被很多业内人士评为史上最优秀的座舱设计。
1986年8月8日15:47分，EAP验证机ZF534在BAE首席试飞员戴夫·易格斯的驾驶下沃顿首次冲向蓝天。飞机在滑跑后迅速离开了跑道，试飞员惊艳飞机的飞行稳定性和该机对任何控制输入的即时响应。
EAP在67分钟的首飞中表现得无可挑剔，甚至毫无困难地在9144米高度把速度推进到1.1马赫。易格斯在沃顿降落后说：“这飞机很棒，非常灵活但很容易驾驭。我觉得这是每位战斗机飞行员心目中的理想飞机，我希望我们能制造了800架而不是1架！”值得注意的是，EAP在一周之内完成了包括首飞在内的10次试飞，而且没有出现一例故障。
随后，来自意大利和西德的试飞员也发现了EAP令人难以置信的性能、机动性和易于操控性。意大利飞机公司的首席试飞员埃德·纳皮表示：“飞机的完成度已经很高了，这对一次性实验飞机来说是很不寻常的。”MBB首席试飞员彼得·韦格在1988年1月驾驶EAP进行了第11次试飞，他也是第一位飞EAP的西德试飞员，他表示EAP“很容易操控，我在驾驶中没有遭遇困难。这架飞机非常活泼，加速迅猛，为了不超过速度限制我不得不作了减速转弯。该机的操控特性，尤其在低速时，给我留下了深刻印象。”
BAE说EAP既不是战斗机也不是原型机而是一架验证机，旨在实现一些研究目标，以此证明未来的欧洲战斗机（EFA）的可行性。
