美国本土防空实际上是空中国民警卫队为主，这是威斯康星空中国民警卫队的F-16

F-16应该由F-35替换，但后者并不适合用于防空拦截

　　另外，美国海军的麦道T-45“苍鹰”也需要考虑换代的问题了。作为舰载教练机，一般的教练机要求一个也不少，但还要考虑上舰的特殊问题，如起落架加强、着陆尾钩和系统可靠性、维护性问题。航母上的飞机一架要顶两架用，维护器材和空间也很有限。

T-45“苍鹰”舰载教练机

　　波音选择与萨伯合作，用双座的“鹰狮”竞选T-X，不能不说是做过精妙算计的神来之笔。

　　在所有西方第三代战斗机中，萨伯“鹰狮”是最为轻小的，也是购置和运作成本最低的。低成本使得“鹰狮”在历次西方世界里战斗机竞标中成为强有力的竞争对手，尤其在成本压力很高而威胁水平较低的情况下。当然，成本压力较低而威胁水平很高的时候，“鹰狮”几乎无一例外地落选了。

波音不声不响地与瑞典萨伯合作，要用“鹰狮”为基础，推出一架全新的教练机，成本预计低于T-50

　　单纯考虑T-X教练机的话，“鹰狮”在飞行和作战性能方面有把握压倒所有竞争对手，而在购置和运作成本上依然有竞争力。不过战斗机毕竟是战斗机，“鹰狮”或许会有过度性能和成本劣势的问题。换句话说，如果纯粹考虑T-X，“鹰狮”并非理想选择。但考虑到美国空军的其他需求，“鹰狮”的优势就出来了。

　　战斗机换型训练的关键在于在性能和使用上足够接近。另一个和换型训练相近的要求是战斗机中队或者二线单位用于保持飞行员资格的维持性或者恢复性训练。战斗机中队有一些具有战斗机飞行员资格但转任其他岗位的人，比如中队的作战参谋或者行政、后勤、维护的主管。他们不再有继续驾驶中队里的战斗机的机会，但长期不飞，战斗机飞行员的资格就要放弃，这是一个很大的浪费。一些人改行飞运输机、轰炸机或者直升机，要回到飞战斗机也要一段恢复性训练。后方机关的人员也有同样的问题。另外就是新战术探索和训练，用成本较低的战斗教练机摸索，可以节约第一线战斗机的宝贵飞行小时和燃油费用。美国空军的所有作战中队都保持几架这样的战斗教练机，现在这也是由T-38承担的。用作第四代战斗机的换型、维持性、恢复性训练和战术探索，“鹰狮”无疑比任何其他竞争对手更加合适。“隼”和M-346都只能达到高亚声速，T-50是超声速的，但毕竟在机动性、武器系统等方面还是不能和真正的战斗机相比。“鹰狮”则没有这样的问题。

其实早在1989年，萨伯就放出风声说美国空军有意用JAS-39作为高级教练机

　　作为国土防空战斗机，“鹰狮”也同样胜任。瑞典对“鹰狮”的基本要求就是国土防空，尤其是广袤而荒芜的北方国土，“鹰狮”的机动性、速度、武器系统和数据链都是围绕这国土防空设计的。“鹰狮”也是按照高烈度的主力战斗机设计的，基本要求就是要能够压倒米格-29、苏-27这一代的典型战斗机。这不是教练机改装的“业余”战斗机能做到的。“鹰狮”的航程和挂载能力不足，但这是针对进攻性的远征作战而言的，用于国土防空一点问题也没有。相对而言，“隼”和M-346根本不适合用于国土防空，而T-50的连襟FA-50也只适合低烈度的防空和对地攻击作战。

　　洛克希德F-35C的经验表明，上舰改装不简单。在巴西与印度战斗机的竞标过程中，萨伯已经对“鹰狮”的上舰问题有过具体研究，上舰改装的技术路线已经确定，只要需求和投资到位就可以启动。在英国“伊丽莎白女王”级航母配备战斗机的研究中，舰载“鹰狮”也是备选之一。另一方面，BAe和通用动力都没有上舰经验；诺斯罗普吸收格鲁曼后，也算有点上舰经验，但格鲁曼的最后一架舰载战斗机还是F-14，老经验还剩多少管用是一个问号；洛克希德现在倒是有经验了，但F-35C的经验实在不敢恭维。相比之下，波音吸收了麦道的人马和技术，上舰要求和改装经验在世界上首屈一指，具体执行“鹰狮”的上舰改装比任何其他公司都有优势。

在印度和巴西的投标中，“鹰狮”有上舰的考虑

　　由于瑞典对于战斗机要能够在野战机场和公路跑道起降的特殊要求，还要求能由训练不足的义务兵担任外场维护，“鹰狮”特别适合于在只有简易条件的机场使用。这也符合教练机的使用特点，可以把主要空军基地让给对跑道和维护要求更高的战斗机使用。

瑞典对简易跑道起飞有特殊要求，这使得“鹰狮”适合于在简易机场使用

　　但T-X毕竟是教练机选型，购置和运作成本依然是压倒一切的考虑因素，在这方面，“鹰狮”至少不比其他候选者有优势。不过要是把眼光放远了看，把第四代战斗机换型训练、国土防空战斗机的替换一起考虑，采购量将有较大增加，单位成本可以显著降低。由于“鹰狮”使用通用电气F404的变型，可以和美国海军的F-18战斗机具有某种程度的通用性，可以进一步降低成本。另一方面，有了美国空军（甚至海军）的巨大订单之后，“鹰狮”的用户基础极大扩展，长期保障和升级更有保证，单价可以降低，进一步加强“鹰狮”作为低成本战斗机的竞争力。这对波音、萨伯和“鹰狮”的海外用户是多赢。

　　另一方面，现代涡桨教练机的性能已经有了极大的提高，不仅在速度上接近高亚声速，在机动性上更是不逊于喷气教练机。螺旋桨飞机传统上有扭力滚转问题。也就是说，增加发动机功率时，螺旋桨的反扭力随之增加，造成飞机向相反方向横滚，必须通过副翼动作补偿。传统上，这是由飞行员的压杆补偿实现的。有的飞行学员在螺旋桨教练机阶段形成习惯，到了喷气机上仍然不能改掉推油门的同时压杆的习惯动作，甚至有不适合飞喷气机的危险。这个问题已经通过数字飞控得到解决，压杆补偿自动实现，飞行学员不再有养成坏习惯的问题。