原著：Gordon Levett 摘译：LUKE 部分资料和图片来自：
Gordon Levett 所著《飞行在两面旗帜下》
作者简介：Gordon Levett 出生十分贫寒，他的母亲不得不把他寄养在一家孤儿院里好让他填饱肚子。1939 年，17 岁的 Levett 加入皇家空军，成了一名地勤，1940 年 11 月他被招入位于 Montrose 的第 8SFTS（Service Flying Training School，军事飞行训练学校）。1941 年，他以优异的成绩毕业后在 SFTS 任教官，直到 1944 年，之后成为运输机飞行员并晋升为中队指挥官。1948 年 4 月，他志愿加入以色列空军（他并不是犹太人），驾驶运输机并终于有机会施展他在战斗机方面的才能，驾驶 S-199 击落了一架埃及空军的 Macchi MC.205，以及一架喷火（未确认），战后返回英国。1994 年，他写了自传体的《飞行在两面旗帜下》，2000 年过世。虽然他的观点多少有些个人情感因素，但无疑也是一个难得的机会，使我们有机会了解普通飞行员的好恶取舍。
我很幸运曾有机会驾驶过二战中最先进的四种战斗机:、喷火、和，其中三种是在战场上,而飓风则只是随便玩玩而已。而我急于参加的那场战争并非是二战，而是 1948-1949 的以色列独立战争，即第一次中东战争，当时我在以色列空军服役。
人们最感兴趣的问题是：哪一种飞机的性能最好？我将竭力回答，虽然这就像是问勃拉姆斯好还是贝多芬好一样。由于这四种飞机的不断改进，领先的地位往往难以保持长久，随着新型号的推出，咸鱼翻身也是常有的事。比如 1941 年的先后顺序到了 1943 年就会完全相反。
由于我没有太多的作战经验，很多观点也是基于对久远事件的模糊记忆，所以并不具权威性。我不是一个细节考证狂，而且我也不愿将 Me 109 称作 Bf 109，这种叫法对不列颠战役时期的飞行员来说比对我更合适。
1941 年 7 月，我在 Montrose 第一次飞飓风，编号 V7831，那里的五六架飓风都是不列颠战役后退役的破旧货，用来给即将完成学业的飞行员积累飞行经验。在 Montrose 还驻扎着一支喷火中队，每当他们要紧急起飞时，我们就得像受惊的小鸡一样马上述散开，因为在草地机场上起飞时他们才不管什么风向问题呢。当时我还是只菜鸟，只飞过 100 个小时的虎蛾和教师，所以教官特别告诫说飓风的马力足可匹敌 147 辆奥斯汀七型汽车 ！由于飓风的起落架保险销和收放手柄都在座舱右侧，飞行员不得不在起飞后换手，而我则是到了 5,000 英尺才想起来讲起落架收起来。飓风的升降舵重的让人吃惊，而副翼则有些轻，不过总的操纵性能仍可以用全速奔跑的赛马来形容，这全拜莫林发动机所赐，与低功率的教师相比，翻斤斗对飓风来说实在是小菜一碟。接下来发生的事是最绝的，当我翻第 3 或第 4 个斤斗时，节流阀在满功率档上卡死了，我用尽了一切方法——倒飞、负过载、跃升失速或是推拉节流阀，但一点用也没有，由于没有无线电，我便用高速通场来让他们知道我这里出乱子了。尝试了三次之后，我终于用一战时的方法成功降落——不断点火熄火点火熄火。糟糕的莫林！不过对于我这样一个第一次飞飓风，又没有多少飞行经验的人来说，能做到这一点就足以证明这种飞机的操纵特性之优秀。
接下来是喷火，我首次驾驶它是在我 20 岁生日那天，1942 年 3 月 29 日，那是一架 I 型，编号 X4590。不幸的是自从 Montrose 以中上成绩毕业后，我便被指派为 SFTS 的教官，从 1941 年到 1944 年。我想绝大多数读者都可以猜想到我当时的感受，这种感受我至今记忆犹新。作为一个年轻人，我将三年战争最艰苦的岁月耗费在了冲着通话管吼叫。我可能皇家空军里唯一一个二战前就开始服役直到二战结束，但在这期间却从没真正开过一枪的年轻飞行员，当然，我也从没被击中过。作为枯燥工作的回报，教官们也能得到一些罕有的机会，去 OTU（Operational Training Units，作战训练单位）驾驶几天作战飞机，虽然不是在战场上。于是我从第 5SFTS 来到了位于南威尔士海岸的第 57 喷火 OTU。
那架喷火的座舱显得杂乱无章，塞满了后加上去的东西，起落架收放手柄和飓风一样，还在右边。燃油、滑油和乙二醇的气味刺鼻，那是一种那时的飞机常有的令人兴奋的气味。当我挤进座椅，坐下后发现座舱刚刚好，就像一个手套一样舒适合身，飞行员就像是坐进里面而非坐在上面。长长的机头向前伸出，并不像飓风那样下坠，所以前方视野全无，这必然需要在起飞时做折线滑跑。当她蹒跚、摇摆、跳跃着经过草地时就像大风里的一艘小舟。与飓风相比，喷火在起飞时的加速性能和轻巧的操纵杆令我吃惊。由于那长长的机头，起飞就像盲人走断崖，全得靠侧面视野，直到机头抬起，飞行员才能看清前方。想到教官所说的在飞行姿态下，螺旋桨叶尖离地面只有 9.5 英寸，着实有些令人担心。由于起落架轮距只有 5 英尺 8.5 英寸，使得其在侧风中难以操控。而那些爱炫的飞行员在降落时也并非完全是在做秀，因为飞行员得做大坡度进场和转弯，才能使跑道尽可能长的停留在视野里。喷火也只是一种“好天气”飞机，其受人称道的灵敏的操纵杆舵，比如升降舵，在仪表飞行时尤其是在乱流中，却是一种缺陷。在这种气象条件下，喷火是我所飞过的最糟的飞机。这让我回想起 1944 年在缅甸发生的一起惨剧 ，615 中队在云中损失了 8 架喷火和 4 名飞行员。由于其狭窄的起落架，加之排气火焰正好遮蔽了最下方的视野，所以喷火也是一种糟糕的夜间飞机（本来就不是夜间战斗机嘛）。
45 年后，我参观了不列颠战役博物馆（应该是 RAF 博物馆，不列颠战役只是其中的一个展馆——译注），那里正在做静态展示的一架喷火正是当年那架，编号 X4590。怀念之情顿时涌起，我情不自禁的走上前去摸了一下翼尖，可换来的却是管理员的厉声喝阻，我并不想再费心解释什么了。
Gordon Levett 驾驶过的那架飓风，编号 X4590
接下来我飞的是以色列空军的 Avia S-199--战后捷克版的 Me 109G，由于缺少戴姆勒-奔驰的发动机，S-199 安装了一台 He 111 使用的功率较低的容克 Jumo 发动机，修改了机体并使用了宽叶螺旋桨。101 中队是当时以空军唯一的一个战斗机中队，使用的飞机包括喷火 IX，野马 P-51D 和 Me 109，有机会在一天之内轮流驾驶这三种飞机作战实在是一种独一无二的经历，而喷火往往是每个人的首先。当这三种涂有大卫星标志的飞机列队停放在机坪上时，看起来真是一种奇异的景象，更有甚者，由于无线电系统不相容，在编队飞行时甚至无法通信。