与 42-78847 最后的留念
XP-55 的“升天”之路终于走到了尽头。1945 年 5 月 27 日，第三架也就是 78847 号机在俄亥俄莱特-佩特森机场（Wright-Patterson Field）的一次飞行展示中作低空滚转时坠毁，这次没那么好运了，不仅飞行员罹难，还搭上了地面的一条人命。于是剩下的第二架 78846 号原型机成了重点保护对象，这位“孤家寡人”的试飞记录截至于 1945 年 4 月 21 日，5 月份飞到佐治亚华纳-罗宾斯机场（Warner Robins Field, Georgia）保存，7 月份与 XP-54/58/75 一起被转到了印第安那富利曼机场（Freeman Field, Indiana）。1946 年 7 月，XP-55 和其它一批飞机划归新建立的国家航空博物馆（National Air Museum，后改名为国家航空航天博物馆 National Air and Space Museum--NASM）所有，运到伊利诺斯芝加哥暂存，最后在博物馆所属的马里兰 Silver Hill 的 Paul Garber 维修仓库中找到了一席之地。时光流逝了五十多年后，2001 年 12 月，根据博物馆间的交流协议，XP-55 被外借到密歇根州有“航空动物园”（Air Zoo）之称的卡拉马祖航空历史博物馆（Kalamazoo Aviation History Museum）展出，从照片上看，这架独一无二的飞机并没有得到精心的维护和修复，嗟夫！
NASM 和美国空军保存的 XP-55 图片
XP-55 被拆运外借到 Kalamazoo 时的情形
在战争局势的驱动之下应运而生的 R-40C 计划也许是航空史上最能鼓励不拘一格的项目之一，而 XP-55 无疑是其最耀眼的产物，只是由于缺乏强劲有效的动力系统和设计上的固有缺陷，才使得这一极富想象力的成果没能达到预期的指标，当然到战争末期喷气技术的实用化也注定了它必将惨淡收场的结局，但无论如何，XP-55 都值得在航空史上写下一笔。至于绰号"Ascender"，则源自寇蒂斯工程师对 XP-55 开的玩笑，由于采用后置推进的形式，就将其戏称为“驴屁股”（Ass-ender），后来有聪明人将这个难登大雅之堂的称呼稍加改动，就成了挺响亮的近音词 Ascender，最后被确定为官方正式名称。
XP-55 三视图
机体尺寸：翼展 12.37米（40 英尺 7 英寸），后增大至 13.41 米（44 英尺） 机长：9.02 米（29 英尺 7 英寸） 机高：3.53 米（11 英尺 7 英寸） 机翼面积：19.41 平方米（209 平方英尺），后增大至 21.83 平方米（235 平方英尺） 整机重量：空重 2,882 千克（6,354 磅） 普通载荷：3,325 千克（7,330 磅） 最大载荷：3,600 千克（7,929 磅） 飞行速度：最高 628 千米（390 英里）每小时/高度 5,882 米（19,300 英尺） 607 千米（377 英里）每小时/高度 5,151 米（16,900 英尺） 巡航 476 千米（296 英里）每小时 爬升能力：至 6096 米（20,000 英尺）需 7 分 6 秒，或 853 米（2,800 英尺）每分钟 实用升限：10,545 米（34,600 英尺） 航程范围：作战范围 1,022 千米（635 英里）/巡航速度 最大航程：2,316 千米（1,440 英里） 乘员数量：1 人
Crazy Ivan Part1 1945 年某日，战火纷飞的西欧上空，一架 P-47 战斗机向莱茵河上的一座桥梁俯冲而下，击毁了正试图冲过对岸突破盟军阵地的“虎”式坦克，然而当“雷电”得手后拉起时，飞行员却隐隐感到身后隐藏着难以摆脱的危险。忽然，伴随着尖厉的呼啸声，一片巨大的黑影喷吐着灼热的尾焰，以惊人的高速冲破硝烟直逼而来……微软《战斗飞行模拟3》（Combat Flight Simulator 3 - CFS3）里的这一幕，让 Go 229 震撼性地出现在玩家面前。那么这究竟是一种怎样的神秘战机呢？
第三帝国最后的“幽灵”——Horten Ho IX / Gotha Go 229
在 CFS3 的“秘密武器”列表上，如果要把 Go 229 排在第一位，想必不会有太多人提出异议。即使是见多识广的航空迷，第一眼看到这样一架造型前卫不输于 B-2 的战斗轰炸机，也会不由得发出惊叹，而当你知道这是早在六十年前就成功升空的第一架纯飞翼喷气机时，恐怕感受到的就该是震撼了。
对飞翼机（Flying Wings / Nurflügels，也称全翼机）的研究由来已久，19 世纪末期就有不少理论探讨，在上世纪 20～30 年代航空业的“黄金时代”中，苏联的鲍里斯·I·切拉诺夫斯基（Boris Ivanovich Chernanovski）、美国的约翰·K·诺斯罗普（John Knudsen Northrop）等人都在进行飞翼实用化的探索，前者于 1924 年研制出世界上第一架飞翼机，1926 年成功试飞了 БИЧ-3 型，1930 年后又陆续有 БИЧ-7/7A/11 等型号面世，后者也于 1929 年将“1929 飞翼”（X-216H）首次送上蓝天。
而在德国，除了亚历山大·利佩什（Alexander Lippisch，即后来 Me 163 的设计者）外，年轻的霍顿兄弟——沃尔特和雷玛（Walter / Reimar Horten）也开始崭露头角。霍顿兄弟从小就向往能设计出飞得既高又快的飞机，之所以痴迷于飞翼，是因为他们坚信只有这种单纯以机翼容纳乘员和动力系统，取消机身（或者说是翼身融合）、水平尾翼和垂直操纵面的布局才能最大程度地消除阻力。除了要解决稳定性问题外，飞翼的方向控制可以通过副翼、襟翼和扰流片等部件的组合作用来实现。从利佩什研制的三角无尾机中获得灵感，30 年代早期兄弟俩制作出了 Horten I（Ho I）木制滑翔机，当时他们还不到二十岁，此后陆续试制了一系列无动力或带动力的载人飞翼机以不断积累经验。纳粹上台后为重整军备而对航空业的大力支持为他们创造了有利的客观条件，当然代价也在所难免，1937 年 Ho V 首飞时就发生事故，哥俩一个伤了下巴，一个磕了牙齿，不过有付出也有收获，Ho V-B 在 1938 年的成功试飞就比诺斯罗普的同类型号 N-1M 早了两年。（）