米格-3 尽管结实，但是当时传统的木质框架、胶合板蒙皮结构，这是女工们在胶敷后机身的木片，再胶上几层，后机身的这个部件就完成了
这时，德军进攻的浪潮已经在莫斯科城下被堵了回去，战争开始进入相持阶段，米格设计局迁回了莫斯科。但出乎意料的是，米格设计局没有回到原来的沃努科沃飞机工厂的地方，而是到了郊外一个空出来的兵营一角，连科研带生活只有几座零星的小房子，需要自己重新建设试验工场和研究设施。没有了生产任务的米格像一个孤儿一样，在为自己的生存而挣扎。但没有了生产任务，米格反而从依附于飞机工厂的设计局（KB）升级为独立的具有研究和设计能力的研究设计局（OKB），开始了很多并不着眼于立刻应用的飞行研究，为战后的腾飞打下了基础。相比之下，雅可夫列夫和拉沃奇金的设计局的战斗机依然在生产中，工作重点依然是生产和不断改进现有战斗机，反而没有这样的机会。正是塞翁失马，焉知非福。
二战期间米格设计局的大楼
39 到 40 年间米格设计局工作人员的宿舍，可算是简陋了
39 到 40 年间正在建设的米格设计局，当时还依附于沃努科沃飞机工厂
撤退前的第一个米格实验工厂，米格-1 和米格-3 样机就是在这里制造的
41 年正在建设的第一个米格设计大楼
43 年时的米格设计局
没有电脑计算，没有电脑制图，早期米格就是这样用计算尺和绘图板设计出来的。这是米格设计局内一角
米格实验室一角，根据电脑设备的样式，这应该已经是 70 年代或更晚了
晨枫 原载 Part6
为了研究后置发动机和推进螺旋桨的布局，米格还用自己的资金，设计了鸭式布局的 Utka 研究机。但这一阶段最重要的工作是伊-250。尽管生产型战斗机开始采用设计局的名号，研究和原型阶段的战斗机依然以“伊”为系列代号，米格的代号是 200 系列，不过以后都打乱了。伊-250 是米格使活塞式战斗机速度大幅度提高的努力。伊-250 的推进系统是非常特别的。活塞式发动机驱动机头的螺旋桨，但在机头下有一个辅助进气口，借助螺旋桨的压缩作用，将一部分空气压缩进进气道，然后在后部的燃烧室里喷注燃料，产生额外推力。这其实有点喷气发动机的加力推进的意思了。这种混合动力使伊-250 可以达到相当高的速度，在 1945 年 3 月 3 日首飞后几天，就成功地使用了混合动力，5 月 23 日就冲破了 800 公里/小时的速度记录，试飞员达伊耶夫为此得到了米高扬亲手颁发的一辆小汽车的奖励，这在卫国战争尚未结束的苏联是非常高的奖励。不幸的是，达伊耶夫在下一次试飞中，就失事牺牲。从茹科夫斯基空军学院的时代开始，米高扬就和试飞员建立了特殊的友谊。达伊耶夫和米高扬是好朋友，达伊耶夫的死对米高扬是很大的打击，米高扬为此特意在米格设计局内建立了一个纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员。
