Armstrong
溯源
随着美军逐步逼近日本本岛，越来越多的难题摆在了美军参谋人员的面前。入侵一个岛国唯一的路径是从海上，并且在登陆之前要做大规模的轰炸准备。但是在1943年时盟军拥有的所有轰炸机和战斗机都无法胜任这一超远程任务，此时 超级堡垒战略轰炸机已在生产中，陆军航空军还需要一种远程战斗机为之护航，预想中日军的防空火力将空前猛烈。
为此北美航空于 1943 年末着手研制 P-82 战斗机。当时在太平洋战场使用的单座战斗机在进行超远距离飞行时会使其飞行员相当疲劳，战斗机飞行员往往需要在狭小的座舱内呆上 8 个小时，返航后全身汉湿，精疲力尽而无力自己爬出座舱。看起来将远程战斗机设计为双座会是一个好主意，北美航空提出将两具 P-51 的机身通过矩形的中翼段和水平尾翼连接在一起，并保留 P-51 的外翼段，这样不必进行全新设计，减小了风险。该项目公司型号 NA-120。
1944 年 1 月 7 日，陆军航空军订购了 4 架原型机，型号指定为 XP-82。基本沿用了 P-51 的机身段，但是在机身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段，使机身加长了 1.45 米。外翼段在外观上看起来与 P-51 类似，但是内部的经过了完全重新设计，以承受大幅增加的机体重量并增加内部载油量。中翼段后缘有全翼展襟翼，翼下可以安装一或两个加强型挂架，每侧外翼段下还有另外两个加强型挂架，全机共有 5~6 个加强型挂架。由于滚转惯性增大，在每侧外翼段的副翼长度增加并分为内侧和外侧两段，以减轻在高 g 负荷下铰链所受扭力，避免出现副翼粘连。
XP-82 的发动机是两具 1,860 马力帕卡德-梅林 V-1650-23/25，驱动两副航空产品公司出品的螺旋桨。为了消除扭力效应，两具发动机输出轴旋转方向相反，其中 V-1650-23 安装在左侧机身，从机头方向看输出轴按顺时针旋转，V-1650-25 在右机身，输出轴逆时针旋转。XP-82 的主起落架支柱与外翼段根部的前翼梁相连，机轮向内收入机身和中翼段内。军械为安装在中翼段内的 6 挺 12.7 毫米白朗宁 MG 53-2 机枪，每挺带弹 300 发，另外还可以在中翼段下挂载一个机枪吊舱加强火力，内部装有 8 挺机枪。
兰利机场的XP-82原型机，1948 年
XP-82 的两个机身座舱具有复式操纵系统及与 P-51H 相同的气泡座舱盖，但是只有左侧座舱内有完整的飞行和发动机仪表，右侧领航员/副驾驶座舱内仅有有限的仪表，供飞机的基本控制之用。XP-82（44-83887）于 1945 年 4 月 15 日首飞，试飞员 J.E.巴顿。另一架 XP-82（44-83886）也在不久之后飞向蓝天。试飞结果显示飞行阻力过大，最后查明是由于两副螺旋桨向外侧反向旋转，螺旋桨气流使中翼段轻微失速，后来将两副螺旋桨改为向内侧反向旋转来解决这一问题。改进后的 XP-82 表现出优秀的性能，并且保留了 P-51 的所有优良特性：高速，高机动性和重火力。XP-82 的最高速度是在 6,950 米高度时的 753 公里/小时；正常航程 2,237 公里，最大航程 4,183 公里；实用升限 12,192 米，爬升至 7,620 米高度耗时 6.4 分；空重 6,079 千克，正常重量 8,664 千克，最大重量 9,979 千克；翼展 15.62 米，全长 11.91 米，全高 4.22 米，翼面积 37.94 平方米。
XP-82 发动机试车
双野马的第一个生产型是 P-82B（NA-123），其订单实际上在 1944 年 6 月 XP-82 原型机首飞前就已敲定了，陆军航空军定购了 500 架。P-82B 的发动机是帕卡德梅林 V-1560-19/21，其余方面基本上与 XP-82 类似，翼下挂架可挂载 4 枚 455 千克炸弹，两枚 907 千克炸弹或 25 枚 5 寸火箭，中翼段挂架可挂载有 8 挺 12.7 毫米机枪的吊舱。
第 2 架 XP-82 原型机在 P-51D 的伴随下进行试飞
P-82B 是二战中最强的活塞战斗机之一，7,650 米高度时达到极速 775 公里/小时；正常航程 2,237 公里，挂载 1,815 千克炸弹时航程是 2,060 公里；实用升限 12,680 米，爬升到 6,096 米高度耗时 7 分钟。
但是到日本投降时只生产了 20 架 P-82B（序列号 44-65160~65179），所以在战争结束前没有双野马没有派驻海外参战，为对日本作战而生的 P-82B 剩余 480 架的订单被取消。
第 4 架出厂的 P-82B，原本的 500 架定购数量随着日本的战败，最后仅生产了 20 架
1947 年 2 月 28 日，罗伯特.E.撒克和他的副驾驶约翰.M.阿德驾驶 P-82B（44-65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时 14 小时 31 分 50 秒，总航程 7,994 公里，平均时速 550 公里，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。这架以撒克妻子命名的 P-82B“贝蒂.乔”号为了这次飞行在翼下挂载了 4 具副油箱。
美国空军博物馆展出的 F-82B“Betty Jo”
出于对战争结束后帕卡德汽车公司未必能够继续生产 V-1650 梅林发动机的担心，美国军方将艾利森 V-1710 选为备选动力。此时的 V-1710 已经发展成熟，虽然没有装备涡轮增压器，但是具有齿轮驱动的两级增压器，高空性能优良。于是 V-1710-119 发动机被指定为第 3 和第 4 架 XP-82 原型机的动力装置，型号也改为 XP-82A。
第三架双野马原型机 XP-82A（44-83888）配备有两具 1,500 马力的艾利森 V-1710-119 发动机，两副螺旋桨按相同方向旋转。因为 V-1710-119 发动机具有上吸式进气口和两级增压器的喷射式化油器上行管道，所以发动机整流罩外形与梅林动力的双野马不同，桨毂下的进气口更靠后些。由于艾利森发动机的故障，XP-82A 没有进行试飞，另一架 XP-82A（44-83889）被取消。