“阵风”凝聚了战后法国航空 40 年的经验，其独特的电子对抗能力在西方独树一帜，但全套法国体系和加拿大的传统美式体系不容易配合
法国“阵风”和“幻影”系列三角翼战斗机一脉相承，具有轻小灵活、一专多能的特点，当然“阵风”更进一步，具有鸭式前翼和隐身修形。“幻影 III”开创了法国战斗机的三角翼时代，但其较差的起落和低空低速性能也是一个显眼的短板。采用电传飞控和降低静态稳定性的技术，在一定程度上弥补了“幻影 III”的缺点，但要到“阵风”的鸭翼才真正解决这些问题。“阵风”的 V 形前机身不仅具有一定的隐身性能，还具有前机身预压缩作用，帮助发动机进气口在大迎角下正常进气，提高机动性。在历年的西方对抗演习中，美国飞行员经常发现即使是较老的法国电子对抗系统也很难缠。“阵风”更进一步，垂尾顶端的主动电子战系统据称具有反相对消敌人雷达信号的能力，使“阵风”的战场生存力更上一层楼。但“阵风”使用全套法国的武器和地勤支援装备，和加拿大的典型作战环境不匹配，加拿大也没有使用法国装备的历史，“阵风”的机会几乎没有。
欧洲“台风”采用远距耦合鸭翼，作为重型战斗机，能力比“阵风”更强，号称西方世界仅次于 F-22
英德意西的“台风”是另一种欧洲战斗机，这其实是英法在研制下一代战斗机分家后的结果，法国单干研制成了“阵风”，英法意西继续合作，研制成功“台风”。英法分家的原因在于两家对下一代战斗机的定位差别。法国希望继续“幻影”的传统，研制适合防空的低成本、适合出口的轻型战斗机，虽然最后研制成功的“阵风”还算轻型，但成本可是一点也不低。英国希望研制适合攻势制空、性能先进的重型战斗机。虽然“阵风”历经多国合作的磨难，成本高昂，但“台风”倒比“阵风”领先，已经出口奥地利、希腊（因为奥运会而推迟装备）、沙特等国。虽然“台风”和“阵风”都是双发鸭式战斗机，两家在设计思想上有所不同。“阵风”采用近距耦合鸭翼，主要着眼于可控的涡升力，在于大大强化空战机动性。“台风”采用远距耦合鸭翼，主要着眼于鸭翼的配平作用，达到降低阻力和改善起落与低空低速机动性的目的。“台风”的进气道具有 S 形，有一定的隐身作用，机身半埋式导弹挂架也有利于降低阻力和雷达特征。“台风”在电子对抗上也另辟蹊径，采用翼尖吊舱拖曳式电子对抗系统，用物理距离和电子系统双管齐下，极大地增强电子对抗效率。“台风”具有有限的超音速巡航能力，电子系统和武器的能力强大，一般认为其性能仅次于 F-22，居四代半战斗机之首。加拿大和英国的传统关系密切，但考虑到加拿大和美国的关系更加密切，“台风”也没有多少机会。
F-18E 是 F-18C 的大改，实际上两者除了基本气动布局相似外，在大小、重量都要大得多
F-18E 采用斜菱形进气口（也称加莱特进气口）和更加饱满的大边条，这是外观上最大的特征
F-18E 更大着舰重量则是美国海军最看重的
F-18 基本型是一个成功的设计，但美国海军对 F-18 基本型还是有两点非常不满：航程不足，着舰重量不足。F-18 基本型航程不足是一个早就熟知的问题，但熟悉着舰重量不足问题的人就少一些。航母着舰具有很高的下沉率，被戏称为“受控坠落”，所以起落架需要异常坚固。但为了尽可能降低飞机的重量，起落架的强度只要求满足最低要求，其结果是飞机的着舰重量受到限制，不能满载返航。在过去，这不是太大的问题，着舰前向海里丢弃没有用掉的炸弹、火箭，基本上就可以把着舰重量降到极限以下。但在制导武器时代，尤其在伊拉克禁飞区和后来的反恐战争时代，巡逻出击后导弹、制导炸弹没有发射的情况很多，但是向海里丢弃损失太大，美国海军急需具有更高着舰重量的新一代 F-18。麦克唐纳飞机公司在 80 年代就提议“大黄蜂 2000”计划，但无疾而终。90 年代 F-14 退役后，计划重新启动，作为 F-18C 和新一代隐身战术飞机之间的过渡，定名 F-18E。但 “复仇者”攻击机计划、NATF（F-22 的可变后掠翼版）计划相继告吹后，F-18E 突然成为下一代美国海军主力战斗机。F-18A 和 C 没有多少外观和尺寸上的差别，但 F-18E 比 F-18C 大 20%，空重增加 3,200 公斤，满载重量增加 6,800 公斤，机内燃油量增加 33%，返航着舰时容许挂载 4,100 公斤以上的武器，航程增加 41%，留空时间增加 50%，发动机推力也增加 35%。F-18E 按说是轻型的 F-18C 的改进，但实际上空重只比 F-14 低 5,000 公斤，已经至少应该算中型战斗机了。
F-18E 在气动设计上继承了 F-18 基本型的基本布局，但在尺寸和重量之外，还有一些重要的细节差别。F-18E 的大边条更加饱满，产生涡升力的效果更加显著，这反映了边条技术的成熟和麦道（现并入波音）在设计上的自信。F-18 基本型的翼根有一道开槽，这是用来泄放进气口边界层呆滞气流的。在 YF-17 的设计上，开槽较长，泄放的气流同时形成“气墙”，可以控制边条涡的走向。但试飞表明，这引起较大的阻力。缩短开槽降低了阻力，但引起边条涡走向不好控制以至于敲击垂尾的问题，导致垂尾结构损坏。后来麦道在翼根增加了一对小小的像翼刀一样的扰流片，控制边条涡的走向，解决了边条涡对垂尾的敲击问题。F-18E 采用了和基本型完全不同的进气口设计，斜菱形进气口不仅具有一定的隐身作用，还把边界层呆滞气流改道，改为翼下横向泄放。这样不需要穿过翼根结构，进一步解放了翼根的容积，提供了额外的贮存燃油的空间，还进一步降低了阻力。边条涡走向控制则由全新设计的大边条解决。除了增大的机内载油量，气动设计上降低阻力也有助于 F-18E 达到增加航程的目标。F-18E 在试飞中发现了不对称翼尖失速问题，导致一侧机翼突然丧失部分升力，引起不受控制的横滚。麦道在机翼中段增加了一排穿透机翼结构的导气孔，由下表面高压气流穿过小孔形成“气墙”，实际上相当于虚拟翼刀。
F-18E 得益于 30 年来的电子技术进步，不仅座舱进一步玻璃化，还装备了新型雷达、电子对抗系统、数据链、火控计算机、导航等新型设备，早期 F-18E 还是使用机械扫描的雷达，现在已经过渡到主动电扫雷达，其多波束能力不仅有利于加强多目标空战能力，还可以在对地攻击中同时完成地形跟踪、对地火控和空中警戒任务。专用化改装和加挂电子战吊舱后，F-18G 不仅替代 EA-6 电子战飞机，还保留空战能力。第一次在空战演习中“击落”F-22 的就是一架 F-18G。即使在 F-35 服役后，F-18E 依然将继续作为美国海军未来几十年里的主要制空战斗机。澳大利亚也选择了 F-18E 替代其 F-18A 战斗机，对于加拿大，F-18E 也是一个自然的选择。