歼-10 也采用了机腹进气口，但这是可调的，这是由歼-10 的不同战术定位所决定的
由于中国的国情，歼-10 不是以对地攻击为主，而是以防空截击和制空作战为主，不仅强调机动性，也需要高空高速性能，因此歼-10 采用了可调进气口。也就是说，歼-10 的进气口具有可调斜板，用于控制进气的激波位置。战斗机尽管可以超音速飞行，但燃烧在本质上是亚音速的，发动机的压气机也是一样，在超音速气流的吹拂下，压气机实际上变成风车，压缩作用大大降低，整个发动机的效率急剧恶化，所以发动机进气必须把气流速度从超音速降低到亚音速。进气道里的调节斜板像门板一样，在大风天可以半掩以挡一下风，使风速降低后才进入房间。进气道里的斜板也起同样的作用，可以根据速度不同改变挡风量。采用可调进气道的飞机具有较好的超音速飞行性能，但采用不可调或者固定的进气道的飞机不是不能达到超音速，而是进气道和发动机很难对较大的速度范围优化，要么侧重降低中低速飞行时的阻力，牺牲发动机的工作效率，用发动机压气机吸收超音速进气；要么侧重超音速飞行的进气激波位置控制，牺牲中低速性能。F-16 战斗机强调中空中速性能，对高空高速性能有所牺牲，所以采用固定的进气口。“狮”式也是一样，没有高空高速的要求，所以采用固定进气口。 强调隐身，不愿装设会增加雷达反射特征的可调斜板，但 F-22 的发动机异常强劲，靠蛮力就可以在非加力状态下达到超音速巡航。一般战斗机没有那么强劲的发动机，对隐身也没有那么苛求，只有用可调斜板帮发动机一把，改善超音速飞行性能，歼-10 正是这样。
歼-10 进气口上唇用 3 对加强杆，这不是设计师或者制造、材料上的无能，而是合理的设计选择
F-16 进气口上唇没有加强杆，但进气口内照样有
幻影 2000 的进气口内壁上也有加强杆
歼-10 进气口上唇和机体下表面之间有 3 对加强杆。这既增加了阻力，也给人以结构不够坚固以至于必须亡羊补牢的印象。歼-10 进气口的上唇突出，这是可调进气口的要求。由于可调斜板的机械结构，这部分相对较重，结构应力较大，矩形截面也不利于结构刚性。要加强这部分的结构，要么猛用料，以重量换阻力；要么用加强杆，以阻力换重量；两者没有绝对的优劣，完全取决于在阻力、重量、成本等方面的折中考虑。F-16 和“狮”式采用固定式进气口，椭圆形的截面也有利于结构刚性，可以不用加强杆。但 F-16 的进气口内是有加强杆的，台湾的 IDF 进气口侧面也是有加强杆的，只是歼-10 的加强杆比较显眼罢了。说歼-10 由于工艺和材料不过关而只得采用加强杆是可笑的，机翼和鸭翼的受力不比进气口上唇更大？机翼和鸭翼也解决了，这有什么解决不了的？歼-10 的 3 对加强杆从前到后增加扭转，显示了设计上的精心，这有碍观瞻的加强杆实际上还有些许整流作用，帮助理顺隔道里呆滞气流的泄放。
“狮”式采用的是近距耦合鸭翼，重在涡升力
“台风”采用远距耦合鸭翼，重在配平和俯仰控制
歼-10 采用独特的中距耦合鸭翼，在涡升力和配平、俯仰控制之间兼顾
鸭式布局自然意为在前机身两侧有一对鸭式前翼，但鸭翼的不同位置决定了设计思想的异同。鸭翼可以有两个作用：1、提供可控的涡升力，2、配平和俯仰控制。可控涡升力在前面已经提到，配平和俯仰控制就是另一回事了。飞机有重心和升力中心，要是两者完全重合，飞机在天上就是平衡的。事实上，如果忽略燃油消耗、弹药投放等因素，重心是基本固定的，但升力中心随速度、飞行姿态等移动，需要动用平尾（常规布局）或者鸭翼（鸭式布局）来恢复平衡，这就是配平作用。有意识的增减配平作用，自然就导致飞机受控地俯仰，这就是俯仰控制作用了。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行；坏处是远离机翼，难以形成涡升力。欧洲“台风”采用的就是这样的远距耦合鸭翼，为了提供涡升力，只好在鸭翼和机翼之间另外加了一对小小的扰流片。远距耦合鸭翼还有阻挡飞行员侧下方视界的问题。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。法国“阵风”、以色列“狮”式采用近距耦合。英法在鸭翼问题上南辕北辙，不知道是不是当年分道扬镳的因素之一，导致了今天的两风。中国歼-10采用两者之间折中的中距耦合，兼有两者的优点，当然也兼有两者的缺点。工程设计本来就是折中，鸭翼位置的选取不是时尚，而是设计思想使然。
歼-10 机翼的翼根前缘有明显的向上扭转
“狮”式就没有这样的扭转
飞机设计中，最重要的就是机翼。歼-10 的机翼和“狮”式也不相同。“狮”式的三角翼后缘后掠，更像近似三角翼的大后掠翼。这样的设计使升力中心靠后，提高飞机的静态稳定性，有利于低空抗阵风和气流突变的影响。歼-10 的三角翼后缘略微前掠，升力中心相对靠前，有利于提高机动性。“狮”式和歼-10 对机翼平面的不同选取反映了两者对作战任务定位的不同。从正面看，歼-10 机翼有一个明显的扭转，靠近翼根的地方迎角比靠近翼尖的地方更大，使升力沿翼展的分布更加有利，改善结构受力情况。歼-10 和“狮”式机翼受力设计的另一个显著的不同点是翼尖的处理。“狮”式采用翼尖导弹挂架，一方面增加导弹挂架的数量，另一方面兼做翼尖配重，改善机翼的颤振特性，代价是翼尖阻力。歼-10 没有采用翼尖挂架，而是采用像 F-15 一样的圆弧倒角，降低翼尖阻力，抗颤振问题由机翼本身的刚度来解决。
在次要的细节上，“狮”式采用大型气泡式座舱盖，比较特别的是单座、双座采用同样的大型座舱盖。在追求速度而动力不足的年代，座舱“埋”在机身里以减小阻力，但飞行员的视界受到很大的影响，米格-21 甚至用后视镜聊作弥补。以 F-15、F-16 为代表的第三代战斗机采用高点式座舱、气泡式座舱盖，飞行员的座位高高在上，座舱四周环览无余，极大地提高空中格斗中的态势感知，大推力的发动机则弥补了有所增加的阻力。为了使高大饱满的座舱盖达到较好的流线型，F-15 单座和双座的座舱盖在外形上稍有不同，但“占地面积”是一样的，单座型只是把后座空间用作额外的燃油或者电子设备。“狮”更进一步，单座、双座的座舱盖完全一样。进一步简化了生产和备件。歼-10 没有这么极端，单座和双座的座舱空间和座舱盖完全不同。