E-152P 的背峰加大了很多，其驾驶舱开启方式不变，但是后舱盖有很大修改，在翼尖上悬挂两枚替代 K-9 的 K-80 导弹似乎比在挂架上的方案好些，因此在 E-152M 上采用了这种方式，但是后来发现发射轨会产生相当大的扰流
E-152M 的机背上有一个非常明显的背脊，其中有 3 个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像 R-15B-300 表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在 E-152 上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是 K-9 导弹已经被原来为图-128 发展的 K-80 远程空对空导弹所取代。
恒岳
旁门兄弟
在一些资料中，传说 E-152 曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号 E-6T-3 的米格-21F 上成功完成了试验。E-152M 也作了适当的改进，前机身被改装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。
在 E-152P 机头两侧留有安装鸭翼的装置，尽管这个想法在米格-21 上试验成功，但是 E-152 最终还是没有采用
在 E-152P 设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下面安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。
E-152M 仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而“竞争”者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了 T-37 重型截击机。设计工作在 1958 年就已开始。它也一样是围绕着 R-15-300 涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡 AL-11 发动机作为备选）。它看起来与 E-150/152 系列也非常相似，与 E-152 一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠 60°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，T-37 有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和 E-150/152 系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚 K-9 导弹装在翼下挂架上，由 TsP 雷达指引。1960 年 2 月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到 1965 年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用的 AL-7F 发动机，拥有更充沛动力的图-128。
E-152P/M 4 面图
结局
在完成飞机检测程序后，E-152M 于 1967 年 7 月在莫斯科航展的多蒙德多沃机场进行了演示。在机身上漆有“E-166”的字样和代表由 E-152-1 创造的 3 次世界飞行速度记录。伪造 E-166 的编号是苏联在冷战时期掩盖真相，伪造信息的一个典型例子。苏联打算以这个速度记录在国际航空联盟将飞机注册。顺带说一句，E-166 也是用 R-15-300。演示完后，飞机捐赠给了莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆。这个博物馆现在还陈列着这个家族唯一存留下来的这架飞机。
E-152-1 曾三次打破速度纪录，1967 年，多莫德多沃航展上展示了编号为 E166（E-166）的 E-152M，在飞行测试全部结束之后，E-152M 被捐给了莫尼诺苏联空军博物馆公开展览。经过 FAI 批准后，其机头的 E-166 被继续保留，以纪念它在航空纪录上的贡献
苏联 E-150/152 的经历若干年后在中国也被重新演绎，所不同的是结局大不一样。在 50 年代后期中国经历了几次不成功的自主研发战斗机的挫折后，领导和设计师们有点明白了造飞机不是一件想到就能做到的事情，大家的思想趋于理性。当时，也正赶上败逃台湾的蒋介石心有不甘，蒋军又无力“光复大陆”，只能依靠美国势力力图“反攻倒算”，出于各自利益的原因，台军自然你情我愿的成为了美国的一个对抗“红色阵营”的棋子和工具。美国特地把中情局所属当时最先进的高空侦察机 U-2 对中国大陆侦察使命交由台湾军人来完成，这样美国就能堂而皇之的躲过“入侵”的恶名。当然所获情报不会交给台湾，而是由中情局派人将任务完成后 U-2 一切侦察资料悉数取走，台湾军人的“劳动成果”给不给台湾共享，是由美国人说了算。那段时间台湾飞行员驾驶的 U-2 频繁“光顾”大陆，不仅如此，美军也经常派出高空侦察机和无人驾驶侦察机入侵中国领空，他们的目标主要是核基地、火箭基地和重要军事基地。而此时解放军空军的歼击机还是以歼-5、歼-6 为主，这些战机高空性能有局限，难以击落美蒋的先进高空侦察机。
被我军击落的 U-2 残骸
为满足高空作战要求，沈阳飞机设计所提出新歼击机的设计思想是：突出高空高速性能，解决够得着够不着的问题；增大航程，再解决尽量拦敌于防区以远的问题；提高爬升率和加强火力，进一步解决快接敌、快击落的问题。但问题还是出在确定设计方案时，在采用单发一台新研制的涡扇发动机鸭式布局，还是采用双发用两台改进的现有涡喷-7 发动机；是采用双发机头进气方案，还是单发涡扇发动机的两侧进气方案（后来发展成最终下马的歼-9）等问题上存在着激烈的争论，最终达成一致意见两个都搞依次发展，首先先搞的是采用双发机头进气方案的高空高速歼击机，然后再搞单发两侧进气配上涡扇-6 加力式涡轮风扇发动机的全天候高空高速歼击机。1960 年 12 月中央军委决定组建航空研究院。但当时还是对单发两侧进气涡扇全天候高空高速歼击机更为看好。为了新式涡轮风扇发动机研发顺利 1961 年 8 月在沈阳组建航空发动机设计研究所，知名发动机专家吴大观被任命技术副所长。不过由于种种技术瓶颈难以逾越，歼-9 后来还是最终下马。值得庆幸的是歼-9 的工作并没有变成白白的浪费，由于对鸭式布局技术的提前涉足为后来新型三代机的研发打下了良好的技术基础，歼-9 的某些技术成果终于涅磐到新的飞机上，从这里也能发现技术储备是多么的重要，没有前期研发、储备，空靠理论和想象不考虑技术和工艺可行性的“大跃进”方式是根本行不通的，尤其是在航空工业这个以高科技、新工艺为依托的行业更是如此。