英国电气P.1纵列双发超音速验证机
于是费尔雷转而开始设计一款基于ER.103规格框架的单引擎超音速验证机，在公司内部被称为“V型”。1951年11月，前霍克飞行公司的航空工程师罗伯特•里克利爵士（Sir Robert L. Lickley）被招募至费尔雷航空担任总工程师兼技术总监，他在霍克“海鹰”舰载喷气式战斗机设计团队中的工作经验极大地帮助费尔雷航空推动了其超音速验证机的开发工作，而从德尔塔1项目中取得的三角翼构型飞行特征数据也在V型的设计中获得了应用。尽管V型的开发工作在当时不得不让步于拥有更高优先级的“塘鹅”舰载反潜机，但费尔雷航空依然于1952年9月完成并向政府提交了V型的整体设计，项目正式被命名为“德尔塔2”（Fairey Delta 2）。
德尔塔2三视图
首架德尔塔2验证机，WG774
德尔塔2拥有圆形的机身截面，一个较小的驾驶舱流畅地嵌在细长的锥形机头内，气动布局采用了无尾大后掠三角翼构型与翼根进气道，没有任何突起的光滑机翼厚弦比仅为4%，非常纤薄，由一台罗尔斯-罗伊斯“埃汶”RA.14（Avon RA.14）轴流式涡轮喷气发动机提供动力，使用眼睑式可变截面积尾喷管，同时为了减小较长的机鼻在降落与起飞时大仰角状态下对飞行员视野的遮挡，德尔塔2革命性地采用了可下垂式机头设计。不仅如此，德尔塔2还是英国首架采用全液压控制系统的飞机。
埃汶RA.14轴流式涡喷引擎
1952年费尔雷的可下垂式机头设计图
德尔塔2的眼睑式可变截面积尾喷管
展出中的德尔塔2，可下垂式机头设计清晰可见
1954年10月6日，编号WG774的首架德尔塔2验证机在巴斯坎道空军基地完成了首次试飞，试飞员是皇家海军少校彼得•特维斯（Lt Cdr. Peter Twiss），首飞非常成功，特维斯评价道“这是一架非常绅士的飞机，它飞起来很稳定”。1954年11月17日，特维斯在驾驶WG774进行第十四次试飞时，机身内部的集油箱突然破裂并切断了发动机的燃料供应，此时飞机正处在30000英尺的高空，距巴斯坎道空军基地30英里。为了挽救飞机，特维斯决定留在WG774上，驾驶失去动力的飞机滑翔返回巴斯坎道。由于液压操纵系统压力不足，在降落时仅有前起落架成功放下，最终WG774以超过每小时170英里的速度迫降在了巴斯坎道空军基地的跑道上，机翼严重受损，直到来年8月份才完成修复并重新开始试飞。1956年2月15日，第二架德尔塔2，WG777首飞并轻松达到了跨音速。
试飞员彼得·特维斯与总工程师罗伯特·里克利
1954年11月17日迫降在巴斯坎道空军基地的WG774
费尔雷航空内部认为德尔塔2拥有无与伦比的速度潜力，极有可能向当时的世界空速记录保持者，北美航空F-100C“超佩刀”发起挑战，后者于1955年8月20日创造了822.135英里每小时的空速记录。然而英国政府似乎对此完全不感兴趣，在某种程度上，似乎政府上下都在极力反对费尔雷进行这一尝试。按德尔塔2项目首席试飞员特维斯的话来说，现实情况与他们的预期“奇怪地颠倒过来了”，在此之前费尔雷航空一直认为政府会热情地支持这种创纪录的飞行，以此提升国家威望。虽然被英国政府泼了冷水，但费尔雷航空还是决定自费来进行创纪录飞行，官方部门不仅没有给予该公司任何财政支援，还要向费尔雷收取租借政府资产的费用。
