苏联民航新旗舰，伊尔-62远程客机（下）

飞行员报告

　　亚历山大·彼得罗夫是苏联民航老飞行员，在伊尔-62上飞过4000小时，并具有驾驶其他苏制客机和轰炸机（图-114、伊尔-18、伊尔-28和图-16）的丰富经验。

　　他回忆其自己驾驶这种伊柳辛客机的经历：“在20世纪60年代，伊尔-62被认为是一个技术奇迹，我驾驶该机从莫斯科飞到远东海参崴、马加丹、伯力和堪察加半岛。”

东德国家航空公司的伊尔-62M机队

　　“这架飞机具有出色的操控性和稳定性，与图-114四发涡桨远程客机相比是个巨大飞越。伊尔-62有更大的有效载荷、更高的速度以及更低的振动和噪音。此外由于降落速度较低，该机对飞行员也更友好，279公里/小时对比图-114的350公里/小时。”伊柳辛设计师在伊尔-62的气动布局上采用了许多新设计，如机翼前缘锯齿能起到翼刀的作用，用于阻止气流展流动来推迟外翼段失速。

前缘锯齿产生的机翼上表面涡流

　　“从飞行员角度看，伊尔-62一开始在着陆时存在低速大迎角滚转稳定性问题，通过安装助力方向舵进行了解决。重心后移问题也令人头疼，由于后置发动机和垂尾中安装的额外油箱（伊尔-62M），因此必须始终注意重心不要后移超过极限。在装卸货物前牢记伸出用于支撑后机身的支架成为永远困扰机组人员的问题。”当乘客人数较少时，为了将重心位置保持在规定限度内，他们只能坐在前客舱中。在没有乘客的转场航班中，需要在一个特别配重水箱中装3000千克水来维持正确重心位置。

伊尔-62的支撑尾轮

　　“伊尔-62是一架非常可靠的飞机，最棒的特点之一是自动飞行控制系统，大大减轻了机组人员的工作量。它通过预先编程的地速、真实航向、航点和飞行模式等数据，在整个飞行过程中协助飞机控制。”

大修中的苏联民航伊尔-62

华沙悲剧

　　虽然伊尔-62拥有出色的安全记录，致命事故很罕见，但波兰航空公司（LOT）时隔七年在华沙因几乎完全相同的原因失去了两架飞机。

　　1980年3月14日，伊尔-62 SP-LAA执飞的LO 007航班在夜间飞行中从纽约抵达华沙，该机在进近中由于起落架警告灯亮起而复飞，飞行员在施加全功率时突然发生2号发动机解体，碎片破坏了尾部操控线缆，导致飞机失控坠毁在机场旁边，机上87人全部遇难。

伊尔-62 SP-LAA残骸

　　1987年5月9日，伊尔-62M SP-LBG从华沙起飞前往纽约，该机在空管指令下大角度爬升，结果2号发动机突然爆炸，波及1号发动机并引燃后货舱，尾部除了俯仰配平之外的飞控都被切断。

　　尽管这样机组还是驾驶飞机继续飞行了31分钟，几乎得以返回华沙机场的跑道，但在最后一刻还是坠毁在机场另一端，造成机上183人全部遇难。

伊尔-62M SP-LBG

　　第二次事故后，LOT对伊尔-62实施了几项安全升级，包括冗余飞行控制系统，发动机振动检测和火灾探测系统。

　　伊尔-62在1989年又发生两次坠机事故（分别是东德航空伊尔-62因飞行员失误而坠机，以及古巴航空遭遇风切变而坠机），再就是2009年伊朗阿利亚航空1525航班在马什哈德降落时冲出跑道，造成13人死亡。与波音707、VC10和DC-8相比，伊尔-62的事故数量是最少的，共发生22起致命坠机，还有11架飞机虽在事故中报废但没有导致人员遇难。

2009年冲出跑道的伊朗伊尔-62M

苏联“空军一号”

　　伊柳辛设计局基于伊尔-62M研制了两种专机，其中第一种被称为伊尔-62M TM-3SUR，配备了“苏尔古特-T”卫星通信系统，可实现全球通信。该型号研制于1976，可通过机背大型卫通天线整流罩来识别。

伊尔-62M TM-3SUR

　　第二种是伊尔-62M“沙龙”型，前机身设置有一个贵宾舱和一个会议室，后机身保留了标准客舱布置，还具有增强的远程通信套件以满足国家首脑的需求。苏联民航第235特种航空大队就装备了这么一架伊尔-62M专机，成为苏联国家元首对外访问时的标准运输工具，一直服役到90年代末。朝鲜、捷克斯洛伐克、波兰和东德也获得了这种苏式“空军一号”。

朝鲜伊尔-62M“沙龙”专机

在俄罗斯的岁月

　　伊尔-62M的生产持续了相当长时间，直到在1992年底才正式停产。但此时由于苏联的解体，喀山工厂手中还囤积了被取消订单的12架完工机身，为了销售这些飞机，最后一架伊尔-62M直到2004年才出厂，先是被卖给鞑靼斯坦共和国，后来又在2004年被捐赠给苏丹。

　　苏联解体之后，装备伊尔-62的航空公司数量急剧增加，该机几乎在一夜之间出现在乌克兰、白俄罗斯、立陶宛、格鲁吉亚、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦等国家航空公司的机队中，仅在俄罗斯就有至少12家航空公司使用该机。

俄航的退役伊尔-62M