降落中襟翼全部伸展，副翼开裂的A-10
外翼段有7度上反，翼尖下垂以改善副翼响应并减少影响飞行效率的翼尖涡流。除短距起飞能力外，A-10的敏捷性也很不错，对于战场环境下的防御和进攻来说都很有价值。
A-10的下垂翼尖
每侧内翼段内部都有一个油箱，费尔柴尔德的工程师不愿意将油箱放在外翼段内部，因为会成为地面火力的绝佳目标。大部分油箱位于机翼之间的机身中央，不仅提供了装甲保护，并使降低了配平重心的难度。A-10内油总容量为7598升，无需在战斗中挂载副油箱。燃油管路穿过油箱以避免被地面火力击中。在实际操作中，“疣猪”飞行员会首先耗尽机翼油箱中的燃油。
A-10系统总体布置
油箱通过左翼起落架整流罩头部内的单点加油接口在地面加油，这里还包括一个自检控制面板。A-10机鼻还有一个空中加油插座，是YA-10A原型机所没有的特点。
左翼起落架整流罩头部内的加油点和自检面板
起落架设计
顺便提一下，A-10被设计用于短距起降而不是在无铺装机场起降的，所以该机都向前收起的前三点式起落架都为单轮形式，低压轮胎被直接安装在减震支柱上，并没有类似苏-25起落架悬臂式结构，因为这种“农用拖拉机”型起落架会增加成本和重量。
A-10相对轻型的起落架设计最多可以支持在硬土跑道上起降
A-10起落架设计目的是在相对较短的高速公路和被炸弹破坏的跑道上起降，极端一点是在硬土或草地机场，但一般不会从一片毫无铺装的平地上操作。
千万不可以这样
主起落架的老式吊舱式起落架舱有助于降低起落架机构的复杂性，否则主起落架就不得不被设计成旋转90度再平放入机翼内，同时消除了切断翼梁以容纳起落架的需要，避免了降低机翼强度。由于轮胎没有完全收入起落架舱，在机腹迫降中也能为机身提供了一定程度的保护。考虑到“疣猪”的飞行速度，吊舱式起落架舱的额外阻力被认为是无关紧要的。
A-10的主起落架机轮一半暴露在外
于是为机腹迫降提供了保护
平尾同样有三根翼梁，非常坚固。平尾两端的双垂尾不仅提供了冗余，即使损失一片垂尾可以控制飞机，还能在剧烈机动过程中提供连续控制响应，因为即使一个方向舵被乱流遮蔽，另一个也能发挥作用。顺便提一下，生产型飞机的垂尾前缘下方为圆角，与YA-10A的棱角分明不同。
A-10的H型双垂尾
发动机短舱
如前文所述，TF34涡扇发动机是为美国海军S-3“北欧海盗”反潜机研制，第一种生产型TF34-GE-2于1972年投产，该型号能提供A-10所需的所有性能，但价格过于昂贵，所以通用电气专门为“疣猪”研制了更简单更便宜的改型——TF34-GE-100。该型号取消了海上操作所需的一些功能，并使用了一些更便宜的组件，代价是轻微推力损失和燃料消耗的些许增加。
TF34涡扇发动机结构图
每台TF34-GE-100的最大推力是4130千克，推重比超过6，同时具有出色的燃油经济性，增加了“疣猪”战场滞空时间。以喷气式战斗机标准看这种发动机非常安静，这对于低空前线CAS任务来说是一个明显优势，因为对手可能听不到“疣猪”的到来。此外，TF34在设计上易于维护并耐受异物吸入，80年代初通用电气又推出了改进可靠性的TF34-GE-100A。
位于后机身上方两侧的发动机吊舱有助于提高A-10的生存能力，机翼可为发动机遮挡地面火力，双垂尾和平尾可以遮挡高温排气，避免被红外制导防空导弹锁定。事实上，像TF34这样的大涵道比涡扇具有相对较冷的尾部排气。高置发动机还可以防止A-10在简易跑道上起降时吸入异物的几率，并减少了机炮射击时吞烟。考虑到A-10的GAU-8/A巨炮，吞烟导致的发动机熄火一个主要潜在问题。
机炮射击中的A-10
当然发动机这样布置也要付出代价，大迎角时机翼阻挡了通向发动机的气流，因此在主起落架舱和机身之间的内翼段前缘安装了一个很短的缝翼，大迎角下通过液压控制装置自动开启，延缓内翼段上表面分离的气流进入发动机导致喘振。YA-10A在试飞中发现了这个问题，并临时安装了固定缝翼。
