花了点时间，仔细核对了发动机动作和黑盒子语音对话的时序。贴在这里。听说台湾飞安会的结论也出来了？

实际发生的事情是他们推了PLA2功率杆，并随后分三次把PLA1收到底并断油。并且你注意到没，他们在喊mayday的同时，NL2,NH2,ITT2都短期升高。这种操作是为什么？

他们在开始讨论熄火程序（说话还需要几秒钟后）后4秒开始拉PLA1,在后来的11秒钟又分两次把杆拉到底。把熄火程序说清楚要几秒钟？这时候，胖陶所怀疑的1号发动机事故在语音事件5~6之间（也就是飞行员第二次讨论对一号发动机收油并确认二号发动机熄火（6秒后）到第一次失速报警（12秒后））时间还没到。如果他们讨论的是2号发动机的熄火程序那么我们看，PLA2二号发动机功率杆并没有被操作，并在开始讨论后的12秒时候（也就是失速报警的时候）被推到90度。这不是熄火关机的步骤吧？并且二号发动机的油路呢？从来没被切段过。

太费劲了。

假想和分析到底是什么？怎么东一榔头西一棍子的？你提出一个完整的可能性符合所有的对话和已知数据时序。咱们再讨论。不要这样了。

关于这张图中的标记说明一下。
主帖中已经说了。我们平时能看到的是飞行员推拉的功率杆，在图中是PLA. PLA值越过力量越大，这就跟汽车的油门踏板一样。
那么作为直观的发动机的表现是什么呢？当然是发动机的温度，图中可以表征的就是ITT。温度越高，输出功率越大（当然不包括异常过热的情况）。
那么作为涡桨的桨叶什么表示呢？那就是桨叶速度，NP,通常下速度越快，动力越大，但当它不工作的时候被风吹着它也会加速。我对此也有些误会。
如果桨叶速度无法表示飞机获得的动力的话，什么更有意义呢？（加油，发动机转动，风扇迎风转动都跟最后的输出功率不直接相关，想想大家汽车挂N档吧。。。）答案应该是输出扭矩，也就是TQ(torque)。这是我们转动桨叶的力量，如果桨叶负载很小（比如顺桨的时候）那么扭矩TQ就小.更确切地说，飞机获得的功率应该是扭矩与桨叶转速的乘积。
[待改错]
另外还有一个很重要的操纵杆，configuration lever,我就叫它状态杆吧。它负责设定发动机和桨叶的不同状态。比如顺桨状态，油阀打开关闭状态。此阀代号是CLA。图中也可以看到。操纵此杆可关闭油路，也可以在系统没有自动顺桨的时候，半自动顺桨。
希望这些解释能对大家理解飞机状况有所帮助。