花了点时间，仔细核对了发动机动作和黑盒子语音对话的时序。贴在这里。听说台湾飞安会的结论也出来了？

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报警后，二号发动机迅速自动顺桨，并失去大部分动力。但油流，油压，润滑，温度都保持在一个较低的水准。从来没被关闭。
飞行员后来讨论关闭一号发动机，然后一号发动机很快供油和温度下降并最终被熄火。
飞行员讨论并关闭一号发动机的同时，有机组确认二号发动机熄火。但随即，二号发动机的供油，供润滑提高，特别是PLA2(power lever功率杆）出现逆向动作，二号发动机温度上升。
在整个过程中二号发动机都没有被关闭，在一号发动机的关闭过程中，许多指标很快跌到了二号发动机以下。
在飞行员呼叫mayday之后，可以观察到二号发动机各项指标再次提升，但一号发动机在之后的34秒都没有启动动作。
在距离坠毁还有27秒的时候，一号发动机的邮路得到重新打开并逐渐开始升温。并且在距离坠毁还有7秒的时候，二号发动机警报解除，各项指标貌似在向正常方向回升。

通常，一台发动机损坏后，经过确认，应该熄灭该发动机用正常发动机供应动力，并且在此型飞机上，有自动舵效校正系统。
现有的数据提出了但不只提出了下面的几个事实：
出现损坏的发动机从来没被关闭，并且多次试图加力。
飞行员讨论了关闭一号发动机并正常的关闭了它。
飞行员努力通过舵效保持高度。
一台发动机保持动力，另一台关闭开启，机组并不考虑迫降。而是希望能够继续飞行。

我的结论就比较明显了。

想维持高度是动力不足不可能的。这不需要等到完全关闭油路才开始掉高度。其实从1号发动机PLA1收油门开始，动力就很可能不足以保持飞行要求了。你说的高度曲线下降完全可以用收油门解释

没有什么理由怀疑1号发动机工作异常。

可以这样下结论不。飞行员心理素质不过关。遇到紧急情况出现恐慌，未判明发动机情况，特情处理出现错误导致失事

如果怀疑也应该从二号发动机顺桨开始怀疑。一个东西处于最高点并不是它失去动力的开始，比如一枚炮弹，难道在空中继续向上飞行的时候还有动力推动它？

如果基于这个理由怀疑一号发动机此时异常就没有什么讨论的价值了

我们知道600型已经是玻璃座舱，据飞过ATR2-600型的飞行员说发动机主要指标在显示器上显示明显，熄火的信息为"Engine 2 FlameOut"也比较难以误读。但人在紧急情况下有各种愿意有可能忽略或者先入为主的做出判断，比如：一号发动机换过，并被怀疑过有问题。 同时，驾驶舱有三个机长同在。如何在混乱期间做好分工合作而不是互相干扰是个问题。我们看到，前期均是逆向操作。只有到了机组多次喊叫重新开机的时候一号发动机功率杆才推上而二号油杆才拉下来。说不定到了此时他们终于认识到了问题所在。

那时候都失速了，早不知道什么时候就开始掉速度了