托起“侧卫”雄鹰的人——追记“苏-27之父”西蒙诺夫

发表于 2015-1-3 14:40

Crazy Ivan
　　2011年3月4日，著名的俄罗斯飞机设计师米哈伊尔·佩特洛维奇·西蒙诺夫（Mikhail Petrovich Simonov）因病在莫斯科逝世，享年81岁。他因主持研制出苏-27战斗机而备受业界尊崇，他的名字与作品一起得以永载航空史册。从一名充满梦想的航模爱好者成长为苏霍伊（Sukhoi）设计局的总设计师，西蒙诺夫以其执著的追求、坚韧的意志在蓝天上书写下一道不平凡的人生轨迹。

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米哈伊尔·佩特洛维奇·西蒙诺夫

少年怀壮志
　　1929年10月19日，米哈伊尔·西蒙诺夫出生在位于俄罗斯西南方亚速海边上的顿河畔罗斯托夫，父亲彼得·瓦西里耶维奇和母亲薇拉·米哈伊尔欧维娜都是当地的年轻教师。1933年彼得考上了莫斯科国立大学的研究生，一家人（包括比米哈伊尔小两岁的弟弟维亚切斯拉夫）因而移居到首都莫斯科附近的贝科沃镇。他们的住处正对着几公里外一座机场的跑道，小米沙（米哈伊尔的昵称）从家里就能经常看到飞机起降的情形，那些御风来去的“大鸟”让他在懵懂好奇中对飞行产生了最初的兴趣。不过这样的童年没有持续很久，父亲从莫斯科大学地质系毕业后被分配到遥远的哈萨克斯坦勘探矿藏，西蒙诺夫一家又随着搬到靠近中国的阿拉木图。这里虽然不太容易看到飞机，但边疆广阔的天地为他提供了无限的想象空间。上学后，西蒙诺夫经常泡在图书馆里如饥似渴地阅读着面向青少年的航空书刊，其中有一本关于飞行失误的书使他了解到飞机设计的重要性，于是很早就决定了自己将来的志向——成为一名飞机设计师！
　　在老师的指引下，西蒙诺夫加入了青少年航模组织，根据杂志上的资料制作飞机模型，从中不仅学到了飞行原理，也学会了耐心细致和坚持不懈。可惜，和平和快乐的日子很快被无情的战火打破了。纳粹德国突袭苏联后，父亲彼得也应征入伍，作为一名红军中尉开赴前线，后来在1942年11月进行的斯大林格勒反击战中牺牲。除了失去亲人的痛苦，战时的艰难环境也让西蒙诺夫不得不放下心爱的航模，帮助母亲操持生活。二战结束后，西蒙诺夫兄弟跟随母亲回到罗斯托夫州的卡缅斯克-沙赫京斯基投靠外祖父母。他们发现附近有个堆放废弃飞机的场地，平时一有机会就跑去摆弄残破的机翼和发动机等部件，继续探究着飞行的奥秘。
　　然而家庭的悲剧再度降临，1947年弟弟维亚切斯拉夫遭遇车祸不幸身亡，外祖父母也相继过世。为了便于照顾连遭打击又体弱多病的寡母，此时已经高中毕业的西蒙诺夫只好放弃报考心中的圣地——莫斯科航空学院的机会，选择离家较近的新切尔卡斯克理工学院，就读于汽车设计专业。学不到天上飞的，那就学地上跑的，西蒙诺夫保持着旺盛的求知欲和刻苦的学习精神，入学第三年就获得了让人羡慕的斯大林奖学金。课外时间他热衷自行车运动，经常参加各种比赛，在锻炼身体之余也磨练出拼搏到底的意志品质，这些都将使他受益终生。

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年轻时风华正茂的米哈伊尔·西蒙诺夫

青年初展翅
　　即使在别人看来今后进入汽车行业也大有作为，但西蒙诺夫仍然难以割舍追逐已久的航空梦。少年时期就流行的“青年人去学飞行”、“更远、更高、更快”等口号在心头一直挥之不去，最终促使他在大学四年级时提出申请，希望能转到莫斯科航空学院深造，遗憾的是未获批准。西蒙诺夫并未死心，又把目光转向位于鞑靼斯坦共和国的喀山航空学院（KAI），这里有以研制轰炸机和运输机闻名的图波列夫设计局的分部，也是苏联重要的航空科研和生产基地。1951年他如愿进入喀山航空学院，开始学习飞机结构专业。来到能让自己放飞梦想的地方，西蒙诺夫如鱼得水，激情一发不可收拾，不但再次以优异的成绩拿到奖学金，1953年学院组建滑翔机俱乐部时他也积极参与其中的活动。次年西蒙诺夫毕业后留校担任助教，负责管理飞机结构实验室。滑翔机俱乐部在1956年转变为苏联的首个学生设计局，后来又在此基础上创建了航空运动设计局，西蒙诺夫凭借过人的才干和精力成为这个设计局的主要组织者及设计师。
　　在学院教授的指导下，以西蒙诺夫为首的一群年轻人从实践中逐步摸索，研制出苏联第一种全金属结构的滑翔机KAI-6，以及KAI-11、KAI-12、KAI-14、KAI-17和KAI-19等一系列后续机型。苏联的航空运动员驾驶这些性能优良的滑翔机创造了不少飞行纪录，在各种国际比赛中也夺得过100多个奖项。西蒙诺夫不光是在图板上计算和绘制飞机，还身体力行担任滑翔机飞行员教练，享受飞行乐趣的同时也在为今后的改进和发展不断积累着第一手的经验。此外，他还花了不少时间潜心钻研其它机型的设计资料。显然，纤细轻盈的运动型飞机远不是他的最终目标。

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西蒙诺夫在喀山航空学院研制的KAI-12滑翔机，还登上了苏联邮票

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KAI-14滑翔机

　　1969年一次到莫斯科的出差成为西蒙诺夫事业上的转折点，当时的苏联航空工业部部长彼得·戴门提耶夫颇为赏识这位年富力强的后起之秀，当年6月就把他从喀山调到莫斯科。西蒙诺夫先是被任命为多尔戈普鲁德内自动化设计局的第一副总设计师，几个月后又被派往飞机设计“怪杰”罗伯特·巴尔蒂尼（意大利籍的飞机设计师，1923年来到苏联参与航空建设，设计过多种概念超前的轰炸机、水上飞机和地效飞行器）手下协助设计工作，还担任过塔甘罗格飞机制造厂的分厂负责人。1970年，刚过不惑之年的西蒙诺夫进入苏霍伊设计局，在该局创立者、航空界泰斗级的总设计师帕维尔·苏霍伊领导下工作，从此开始了与苏霍伊的不解之缘。

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1970年西蒙诺夫进入苏霍伊设计局工作

中年求突破
　　作为苏霍伊设计局的副总设计师之一，西蒙诺夫独立承担的第一个项目就是完成T-6即苏-24原型机的飞行测试，这种带有可变后掠翼的双座双发战斗轰炸机刚在1970年1月进行了首飞。西蒙诺夫带领试飞队伍先后进驻莫斯科郊外茹科夫斯基的拉缅斯科耶机场和里海附近的阿赫图宾斯克空军基地，对原型机展开全面测试。一开始曾有流言说西蒙诺夫是苏联领导人勃列日涅夫的女婿，所以刚进苏霍伊设计局就受到重用。不过西蒙诺夫很快就以实际行动证明了自己，从早到晚忙碌在试飞现场，及时解决出现的各种问题，他的专业素质和实干精神让周围的人都由衷信服。经过4年的努力，苏联第一种全天候攻击型战机苏-24通过了全部测试，开始正式投产装备部队。由于苏-24的成功，包括西蒙诺夫在内的苏霍伊团队获得了1976年度的国家级奖励——列宁奖。接着，他又参与了苏-25单座近距攻击机的研制和改进工作，而真正让西蒙诺夫攀上事业巅峰的则是一代典范之作——被北约组织称为“侧卫”的苏-27战斗机。

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苏-24 T-6-1原型机还没有采用可变翼设计

　　苏-27是苏霍伊设计局为抗衡F-15等西方第三代战斗机而启动的重点项目，研制代号为T-10，要求具备优异的飞行特性和作战能力。西蒙诺夫虽然不是最初的设计者，但对苏-27的最终成功起到至关重要的作用。在T-10项目中，西蒙诺夫负责对飞机的整体结构进行系统分析和优化。由于工作出色，他在1975年9月15日苏霍伊去世后不久就被提升为该项目的主管设计师，承担的责任更为重大。1977年5月20日第一架T-10原型机首次升空，西蒙诺夫感到象自己的孩子出生般欣喜。不过，随着试飞科目的增加，原先的设计方案也逐渐暴露出许多缺陷，第二架原型机就因操作系统故障导致机毁人亡。而且根据搜集到的详尽资料对比发现，这样的苏-27实际上对已经服役的F-15毫无优势可言，这让西蒙诺夫面临着艰难的抉择。此时按计划就要进入批量生产阶段了，但要达到原定的技术指标就必须得动“大手术”，势必会影响苏-27交付使用的时间乃至整个项目的生死存亡。

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T-10-1原型机无法对抗F-15，只能大改

　　一心追求完美的西蒙诺夫拒绝让不完善的设计从自己手中交出，他深知要想在空战中获得决定性的优势，只比对手强个一星半点是远远不够的，尤其是在苏联的电子设备还落后于西方的条件下，因此坚持要对苏-27进行全面改进以求得性能上有显著的突破。这个决定立刻在国防部、军工委员会、协作单位和生产厂家等部门激起一片反对的声浪，负责提供动力系统的留里卡发动机设计局的总设计师甚至在会议上用难听的言辞公开责难西蒙诺夫。好在还有航空工业部副部长伊万·西拉耶夫力排众议表示支持，使西蒙诺夫得以顶住重重压力，制定出详尽的改进方案。按照研制人员半是埋怨半是玩笑的话说，除了起落架和弹射座椅，苏-27的所有部件都要重新设计了。考虑到可能招致不必要的干扰，西蒙诺夫绕过长期合作的中央航空流体力学研究院，利用个人关系找到西伯利亚航空流体力学研究所来验证改进后的气动布局。他还深入生产现场，实地解决结构材料和制造工艺等各方面的问题。

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结果西蒙诺夫把飞机重新设计了一遍，这才造就出苏-27今日的成功

　　虽说把苏-27的研制工作推上了正轨，但在设计局内部，西蒙诺夫与苏霍伊的继任者、资深的总设计师叶夫格尼·伊万诺夫之间的分歧却在加深。为了避免对项目的运转带来不利影响，1979年上级机关将西蒙诺夫暂时调离苏霍伊设计局，改任航空工业部中负责科技事务的副部长。离开设计图纸去处理公文报告并不是西蒙诺夫的兴趣，不过在这个位置上他倒是可以接触到国内外航空领域的最新科研成果，专注研究现代空战的发展趋势，更加坚定了以超机动性夺取制空权的信念。苏联入侵阿富汗后，他还在1981年秘密前往一线部队，协助提高刚刚投入实战的苏-25攻击机的作战能力，并因此获得了劳动红旗奖章。
　　1983年1月，西蒙诺夫重返苏霍伊设计局，担任该局第三任总设计师，继续领导苏-27的后续发展。3个月后，已经脱胎换骨的T-10S原型机首飞成功。尽管后来又出现过试飞事故和生产延误，但当苏-27通过最终考验正式服役后，事实证明西蒙诺夫当初的坚持是正确的。作为一种重型截击机，苏-27以利落高效的气动外形，结合强大的动力、航电和武器系统，获得了令人惊叹的机动性能和作战威力，并具有不断提升的巨大潜力，迅速成为苏联及后来俄罗斯空防力量的中坚。为了挑战F-15曾保持的世界飞行纪录，西蒙诺夫特别改装了一架T-10S原型机，将其编号定为P-42，以纪念1942年在卫国战争中捐躯的父亲彼得。这架P-42号机在1986至1988年间连续创下27项爬升速度和高度等类别的飞行纪录，将对手远远抛在身后。

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西蒙诺夫以打破飞行纪录的P-42纪念自己的父亲

　　在1989年6月的巴黎航展上，苏-27一鸣惊人，飞行员普加乔夫演练的“眼镜蛇”特技动作震撼了来自全世界的观众。此后，无论是与F-15的模拟对抗，还是西方飞行员的体验驾驶，都让“侧卫”声名大噪，而以苏-27组成的飞行表演队更是成为各地航展上的绝对明星。被誉为“苏-27之父”的西蒙诺夫造就了军用飞机史上一个炫目的里程碑，也为苏霍伊设计局迎来了新的辉煌。

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强悍而灵活的苏-27“侧卫”已经成为战斗机设计史上的经典之作

暮年续雄心
　　到了普通人考虑退休、享受悠闲的年纪，西蒙诺夫仍然满怀激情坚守在工作岗位上，不懈地续写着苏霍伊战机的传奇。在他的指导下，苏霍伊设计局从苏-25和苏-27的基本型号出发进行了一系列的挖潜改造工作，接连推出了双座教练型、多用途型、能在航空母舰上起降的舰载型等各种新改型，以及研制下一代的S-37（后来称苏-47“金雕”）前掠翼先进战斗机，持续增强着自身的竞争力。然而，1991年苏联的解体几乎是一夜之间就把整个庞大的航空工业体系推到崩溃的边缘。在经济体制的转型时期，来自国家的拨款和军方的需求急剧下降，导致苏霍伊设计局徒有优秀的人才和技术却缺乏足够的资金，连给员工发工资都出现了困难。面对严峻的生存危机，身为当家人的西蒙诺夫再次以顽强的姿态迎接新的挑战，一方面在设计局内部进行调整改革以适应市场化的需要，另一方面积极寻求扩大产品出口。尽管苏霍伊的战机在苏联解体前就已开始外销，但那时还属于政府行为。为了争取到更多的出口许可，西蒙诺夫不得不在相关部门之间奔走游说，甚至想办法找机会向俄罗斯总统叶利钦当面陈情，并主动参与跟潜在客户的谈判。经过多方努力，苏-27系列战机陆续获得大笔国外订单，一度超过俄罗斯军工对外贸易额的一半，在国际市场上堪称与享誉已久的AK-47卡拉什尼科夫突击步枪齐名的俄式经典武器。

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苏霍伊战斗机和卡拉什尼科夫突击步枪都是俄罗斯的拳头产品

　　抓住了出口契机，西蒙诺夫带领苏霍伊设计局渡过难关，不仅为国家换回了急需的硬通货，还为今后的发展保存下科研、生产和试飞等环节的骨干力量，也比其它国有航空企业更快地完成市场化转型并成功地保住自己的独立地位。重新站稳脚跟后，西蒙诺夫继续把蛋糕做大，从苏-27演化出苏-30、苏-33、苏-34、苏-35等多种先进改型，打造成一个羽翼丰满的苏式战机家族。1992年苏霍伊与米格等俄罗斯航空企业共同参加英国范堡罗航展，在接受西方媒体采访时，西蒙诺夫说道：“美国人总认为苏霍伊的苏-24是要应对他们的F-111，苏-25是要跟A-10比试，而苏-27是为了挑战F-15。这些都是胡扯！苏霍伊研制这些飞机的唯一目的就是要赢得与米格总设计师别里亚科夫的竞争。”这番话充分表现了他的幽默与自信。
　　即便在军事航空领域已经树立起响当当的名声，西蒙诺夫也没有一味抱着“侧卫”吃老本，而是把眼界扩展到民用飞机市场。早在1980年代初，他就组织了一支精干的设计队伍，包括莫斯科航空学院的学生在内，专门研制小型运动飞机。利用年轻时的经验，西蒙诺夫还创建了苏霍伊飞行俱乐部，培养航空运动人才。之后的10多年间，具有超高机动性和灵敏操纵性的苏-26、苏-29和苏-31在苏霍伊飞行员的驾驭下，相继在世界特技飞行界打出了知名度，先后夺得过300多个比赛奖项，并批量出口到欧美国家，扩大了苏霍伊的影响力。

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苏-26也是特技飞行领域的“王牌”

　　进入花甲之年，西蒙诺夫逐渐退居二线，但老骥伏枥，仍壮心不已。当年他在喀山航空学院撰写的毕业论文是关于远程战略轰炸机的课题，只是在漫长的设计生涯中未能一圆“大飞机之梦”。面对幅员辽阔的国土，“更远、更高、更快”的目标不能只停留在战斗机上。西蒙诺夫曾提出研制超高速客机，包括8～12座的S-21和40座的S-51，时速可达两倍音速，从首都莫斯科飞到远东的符拉迪沃斯托克只需4小时，将大大缩短国家领导人或商务乘客的来往时间。此外，他还规划了堪比空中客车A380的大型客机KR-860“俄罗斯之翼”，一次可搭乘860～1000人，用于进军远程国际航线。遗憾的是这些雄心勃勃的项目因各种原因至今未能变为现实，不过象苏-80多用途运输机和“超喷气”100支线客机这样的民用飞机在21世纪初都已经进入了商业市场。

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西蒙诺夫和他的超音速客机模型

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