A-7“海盗”Ⅱ舰载攻击机

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1988 年 7 月，这架隶属于第 7 舰载机联队 VA-46 中队的 A-7E 从“艾森豪威尔”号起飞在地中海上空执行它的最后一次飞行任务，2 个月后它就成为航空博物馆的一件展品
概况
A-7“海盗”Ⅱ是美国凌 ·特姆科 ·沃特公司（简称LTV 公司）研制生产的单座亚声速攻击机，以 F-8 战斗机为蓝本开发。美国海军和空军都装备了这种飞机，用于执行对地 / 对海攻击、近距空中支援和空中遮断等战术任务。
编号和名称
美国海军编号 A-7“海盗”Ⅱ舰载战斗机（Cosair Ⅱ)研制厂商和供应商
飞机总承包商为 LTV 公司，发动机承包商为普 · 惠公司和艾利逊公司。
研制生产
1963 年 5 月 17 日，美国海军提出舰载轻型攻击机（VAL）项目竞标，该项目旨在寻求一种轻型攻击机用来取代 A-4 攻击机。VAL 的首要任务是投送常规武器。该机为单座，在规格说明书上规定入役时间不晚于 1967年。美国海军对低成本飞机较感兴趣，于是规定该机的研制要基于现有的设计。另外为了节省更多的经费，不要求该机具备超声速性能，最大载弹量为 6800kg。
4 家公司参与了 VAL 竞标：道格拉斯公司提交了一种 A-4“天鹰”的衍生型（A4D-6），机身更大，发动机为 TF30 涡扇发动机；格鲁门公司提交了 A-6“入侵者”（Model 128G-12）的单座型；北美飞机公司提交的是 AF-1E“暴怒”的 TF30 发动机版；LTV 公司提交了
Model V-463，基本上是 F-8“十字军战士”战斗机的缩短版。由于海军没有规定该机要具有超声速能力，LTV公司缩短了 F-8 的机身，并减小了机翼的后掠角，去掉了机翼可变安装角装置，发动机是没有加力的 TF30 涡扇发动机。 F-8 没有的外翼段副翼也增加到了 V-463 设计中。LTV 公司还加强了机体结构以便能挂载 6800kg 以上的武器。与 F-8 原设计相比，V-463 主要更改是把推力
较大的涡喷发动机换成推力较小但耗油率较低的涡扇发动机；加大翼展，缩短机身；增加挂架，更换电子设备等，使一架超声速战斗机变成一架高亚声速、远航程、载弹量大的攻击机。

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1966 年进行全外挂试飞测试的 YA-7A 原型机

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VA-147 中队是首批装备 A-7A 的部队，1967 年刚刚装备该部队的 A-7A 双机起飞进行飞行训练
V-463 提供了 8 个外挂架。其中 2 个是在机翼前缘下方的机身两侧，与 F-8 一致，每个能挂载 227kg 载荷（一般是“响尾蛇”导弹）；两个机翼内侧挂架，每个挂载能力 1134kg；4 个机翼外侧挂架，每个挂载能力 1588kg。该机可以挂载美国海军武器库中几乎所有的打击性弹药。另外在进气道两侧还有两门 Mk.12 20mm 航炮，每门备弹600 发。
V-463 的发动机是推力为 50.5kN 的普 · 惠 TF30-P-6无加力涡扇发动机。
V-463 的上单翼与 F-8 很相似，只是减小了后掠角。外翼段有锯齿。机翼前缘有全翼展的前缘襟翼，在起降时下偏以提高升力。内翼段后缘是襟翼，外翼段后缘是常规副翼。另外在襟翼前面的上翼面有一排扰流片，可以提高襟翼效率。在航母上停放时，外翼段可以向上折叠，铰链就在最外侧挂架以及锯齿处的机翼位置。
该机具备空中加油能力，收放式加油管在机头右侧，不用时收入座舱下方的整流罩内。
V-463 安装了 AN/APN-153 多普勒雷达、AN/APQ- 116 姿态航向基准系统、AN/APN-141 雷达高度表、AN/ ASN-41 航空导航计算机等航电设备。
1964 年 2 月 11 日，LTV 公司最终赢得了竞标，型号
定为 A-7。1964 年 3 月 19 日，LTV 获得了生产 7 架 A-7A测试机以及 35 架生产型的合同。1965 年 11 月 10  日又增
购了 140 架。
A-7 项目的进度十分迅速， 1965 年 8 月 13  日，第一架 YA-7A 就出厂了。同年 9 月 27  日首飞。1965 年 11 月10 日，A-7 的绰号正式定为“海盗”Ⅱ,以表彰沃特公司在二战时期研制了著名战斗机 F4U“海盗”战斗机。剩下的 6 架试飞用机也在 1966 年中期陆续升空。
A-7 的主要型别
● A-7A  根据合同规定，第一批 A-7 服役的时间不晚于1967 年。1966 年 9 月和 10 月，两个海军航空兵中队（VA-174和 VA-122）分别接收了 A-7A。1966 年 11 月 15 日，A-7A在“美国”号航母上取得了初步上舰资格许可认证。1967年 2 月 1 日，第一个配备 A-7A 的 VA-147 中队组建成军，但此时 A-7A 还没有完成试飞。1967 年 6 月 1  日，A-7A通过了全部试飞，性能完全达到设计要求。1967 年秋， VA-147 中队接收了已具备作战能力的 A-7A，并于 11 月4 日在“突击者”号航母上开始了首次战斗巡航。1967 年12 月 4 日，A-7A 首次参战，攻击了越南北部荣市附近的通信线路。
与被取代的 A-4“天鹰”相比，A-7A 更易维护，战损后生存率更高。另外 A-7A 的航程较大，可以执行 A-4作战半径之外的任务。新飞机当然也存在问题，比如弹射起飞时弹射器的蒸汽造成发动机推力损失，CP-781 武器释放系统可靠性不高等。蒸汽吸入导致的推力损失问题通过改进发动机的 12 级压缩机得以解决，但是 CP-781的问题解决起来难度很大。在 A-7B 问世前，LTV 公司共生产了 193 架 A-7A。
● A-7B  与 A-7A 的主要区别是使用 5534kgf 推力的
TF30-P-8 发动机，取代了原来的 TF30-P-6 发动机。另外， A-7B 型还改进了襟翼。1968 年 2 月 6 日，第一架 A-7B 首飞。 1968 年秋，首批具备作战能力的 A-7B 装备了 VA-146 和  VA-215 中队。1969 年 1 月 6 日，这两个中队部署在“企业”号航母上，开往北部湾。由于“企业”号在夏威夷发生火灾，该舰只进行了 35 天战备执勤。在此期间 A-7B 没有战损，

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1985 年已经划归海军预备役 VA-204 中队的 A-7B 正在准备从“艾森豪威尔”号航母上弹射起飞
但是有一架毁于事故。在“企业”号修理期间， 1969 年3 月，VA-25 和 VA-86 也接收了 A-7B 并部署在了“提康德罗加”号航母上。
1969 年 5 月，总共 196 架 A-7B 交付完毕。越南战争期间，A-7B 共随航母进行了 15 次战斗巡航，战损 11 架，事故损失 12 架。战损的 11 架中有 8 架被高炮击落， 1 架
被地空导弹击落，还有 2 架原因未知。整个服役期间， A-7B 中队共进行了 45 次巡航，最后一次是 1977 年在“肯尼迪”号航母上，此后 A-7B 转入海军后备单位服役直到1987 年 1 月退役。

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空军型 A-7D 的加油方式与海军不同，空军采用的是硬杆式加油
● A-7C 原本 A-7C 这个型号是预留给 A-7B 的双座教练型的，但后者并没有投产，美国海军采购了 TA-4J 用于训练。
美国空军采购的“海盗”Ⅱ编号是 A-7D，但发动机改成了艾利逊 TF41-A-1 涡扇发动机。TF41 实际上是按许可证生产的英国“斯贝”发动机，海军后来也决定采用该发动机，海军版这批同款“海盗”Ⅱ编号则改为 A-7E。
但是由于美制“斯贝”生产供应不上，首批 67 架 A-7E还是使用 TF30-P-8 发动机，为了与使用相同发动机的A-7B 区别开，在交付后这批 A-7E 的型号改为 A-7C。与A-7B 相比，A-7C 其他方面的改进包括采用平视显示器（简称平显，HUD）、新航电组件，用一门 M61 航炮代替原先的两门 20mm 航炮。1968 年 11 月 25  日，第一架A-7C 首飞。1969 年 7 月，VA-122 训练中队首先接收了A-7C。装备 A-7C 的只有 VA-82 和 VA-86 两个作战中队，这两个中队部署在“美国”号航母上，分别进行了一次作战巡航。越南战争后这两个中队再次部署时已经换装了 A-7E。
● A-7D  由于美国陆军寻求装备固定翼作战飞机的企图被封杀，但是为前线部队提供近距支援时又需要固定翼战机。所以美国陆军向空军施压，指责空军现装备的超声速战斗机并不适用于此项任务，使用亚声速攻击机更合适。A-7 是当时相对快速和廉价的解决方案。1965 年
11 月 5 日，美国空军决定为战术司令部采购 A-7 攻击机。美国空军的 A-7D 与海军型相比主要有以下几点不同：一是空军坚持他们的“海盗”Ⅱ的动力要更强，所以选择了英国罗 · 罗的“斯贝”涡扇发动机，并由美国艾利逊公司按许可证生产成 TF41-A-1。“斯贝”的最大推力为 6577kgf，比海军的 TF30 发动机高了 907kgf。二是增加了平显，新航电组件，用一门 M61 航炮代替原先的两门20mm 航炮。三是还整合了 AN/APQ-126 雷达和平显的计算机化导航 / 武器投放系统，并改进了液压系统和刹车。头两架 YA-7D 原型机还是安装了 TF30-P-6 发动机。首机 1968 年 4 月 6 日首飞。第一架安装“斯贝”发动机的 A-7D 于 1968 年 9 月 26  日首飞。第 17 架生产型飞机安装了空军的硬杆式空中加油系统，取代了海军的锥套式加油杆，空中加油接口在座舱后的机身左上方。

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“美国”号航母上 VA-72 中队的 A-7E， A-7E 换装了推力更大、性能更好的美国仿制型“斯贝”发动机
1970 年，第 57 战斗机武器联队以及第 354 战术战斗机联队首先装备了 A-7D。354 联队原先装备的是 A-1“天袭者”攻击机。1972 年 10 月，A-7D 的身影出现在了东南亚，执行近距支援以及搜救任务。354 联队的 A-7D 从泰国呵叻基地起飞，进入柬埔寨、老挝、越南境内执行任务。越战中 A-7D 共出击了 12928 架次，仅 4 架战损。
LTV 公司共生产了 459 架 A-7D，装备了 3 个战术司令部联队和两个国民警卫队中队。80 年代初，美国空军一线服役的 A-7D 大多被 A-10“雷电”Ⅱ取代，但是 A-7D
继续在国民警卫队服役了相当长的一段时间，从一线退下的“海盗”Ⅱ最终装备了 14 个国民警卫队中队。
● A-7E 美国海军对空军 A-7D 大推力的“斯贝”发动机印象深刻，于是决定在海军型上也采用该发动机。于是 A-7A 的后继型 A-7E 诞生了。但由于 TF41-A-2 发动机的延误，第一批 67 架 A-7E 还是安装了 TF30-P-5。这些飞机具备 A-7E 的所有改进特性，后来型号改为 A-7C 以示区别。第一架安装“斯贝”发动机的 A-7E 于 1969 年 3 月 9 日首飞，在总体配置上基本与空军的 A-7D 一致，只是具有海军的锥套式空中加油系统。1970 年 5 月，“美国”号航母上的 VA-146 和 VA-147 中队换装 A-7E 后进驻东南亚。A-7E 执行了越南上空的大量近距支援任务，期间飞机上现代化的轰炸和导航系统表现得十分可靠和准确。多数装备 A-4“天鹰”和早期 A-7 的联队都换装了 A-7E。 1972 年，A-7E 参加了海防港布雷行动。并且在 1973 年 1 月 24 日开始的“后卫”Ⅰ、Ⅱ行动中发挥了重要作用。
LTV 公司共生产了 535 架 A-7E，1983 年交付了最后一架。在 80 年代中期 A-7E 鼎盛时期，共有 22 个攻击机中队装备了此机。到 1977 年，美国海军最后一个 A-7A中队解散，A-7B 也转到后备单位服役。在 A-7E 的服役过程中，美国海军对其进行了数次升级，其中一项内容是安装 AN/AAR-45 前视红外吊舱，以赋予 A-7E 夜间和恶劣天气的作战能力。1978 年 9 月 15 日，装备此吊舱的
A-7E 首飞。1979 年 7 月，VA-81 中队首先接收了具备夜战能力的 A-7E。1987 年，美国海军开始使用 F/A-18 替换 A-7E。1994 年 10 月，最后一架 A-7E 从武器测试中队退役封存。

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TA-7C 是海军的双座教练型，但这型飞机并非是全新生产的教练型，而是在以前已经服役的 A-7B/C 单座机的基础上进行改装的
● TA-7C  1972 年，LTV 公司将第一架安装 TF-41 发动机的 A-7E 改装成为串列双座战斗教练演示机。前机身增加了第二个乘员的座位，两人共享一个侧翻座舱盖，学员在前，教官在后。为了增加座位，机翼前方的机身延长了 83.36cm。后座增高一些以改善视界，为此座舱后机背成驼峰状隆起。该机具备单座型的全部作战能力。1972年 8 月 19 日，双座型首飞，这架飞机一开始的型号定为YA-7H，因为原先 A-7H 是留给双座机生产型的。但此时 A-7H 型号赋予了为希腊生产的“海盗”Ⅱ,所以这架飞机又改为 YA-7E。
双座机在数个海军航空站进行演示后，LTV 公司成功获得将 60 架安装 TF30 发动机的“海盗”Ⅱ（24 架 A-7B和 36 架 A-7C）改装成双座型的合同，官方型号 TA- 7C。第一架改装之后的 TA-7C 在 1976 年 12 月 17 日首飞， 1977 年 1 月 31 日交付美国海军。 TA-7C 装备了 VA- 122 和 VA-174 中队。1982 年，8 架 TA-7C 被改装成为EA-7L，主要用于对抗演练中扮演侵入敌方的电子战干扰机。这些飞机在机翼挂架下能够挂载干扰吊舱和导弹模拟装置，可以在训练中模拟苏联的武器和战术。1983 年，这些飞机装备了 VAQ-34 中队。1984 年，LTV 公司获得合同，将 49 架双座型 TA-7C（包括 8 架 EA-7L）升级为TF41-A-402 发动机，与单座的 A-7E 保持一致。并且使用 Stencel 弹射座椅取代了麦道 EscaPac 弹射座椅，增加了机动襟翼。这些升级后的飞机还是保留了各自 TA-7C和 EA-7L 的型号。
● TA-7D/A-7K  1979 年，LTV 公司收到将一架 A-7D 改装成为 TA-7D 双座型的合同。TA-7D 是美国空军“海
盗”Ⅱ的教练型，改装内容与 TA-7C 类似，保留了 A-7D的全部作战能力，后编号改为 A-7K。与海军的 TA-7C不同，美国空军的 A-7K 是全新制造的。LTV 公司共生产了 30 架 A-7K，1981 开始交付国民警卫队，1984 年 9月结束生产。
● YA-7F  1985 年 6 月，由于感到低速的 A-10 在现代战场环境太脆弱，美国空军发布了一种近距支援 / 战场空中遮断飞机（CAS/BAI）需求书。为此 LTV 公司提交了一种 A-7 的超声速型号方案。
1987 年 5 月 7  日，LTV 公司收到了美国空军的一份合同，将一架 A-7D 的机体改装成 A-7D “PLUS”，后来型号改为 YA-7F。YA-7F 装备了推力为 11793kgf 加力推力的普 · 惠 F100-PW-220 涡扇发动机，机身延长了1.22m，其中前机身延长了 74.93cm，机翼之后的机身延长了 45.72cm。另外增高了垂直安定面和方向舵，增强了襟翼，并在机翼根部增加了边条。后机身经过重新设计，向上倾斜了 3°。座舱装备了握杆控制器（HOTAS）操纵杆和平视显示器。新 YA-7F 看起来更像是F-8 战斗机。
首架 YA-7F 于 1989 年 11 月 29  日首飞，试飞员是 LTV 公司首席试飞员吉姆 · 瑞德，在第二次试飞中YA-7F 就飞到了超声速。第二架 YA-7F 于 1990 年 4 月 3日首飞。当时美国空军和海军原计划将国民警卫队的 396架A-7D和A-7K 以及海军的 96 架 A-7E 升级到 A-7F 标准，但是这些 A-7 很快就退役了，CAS/BAI 项目被取消，A-7F仅停留在原型机阶段。
装备使用
1967 年 2 月 1  日，VA-147 中队成为首支装备 A-7 的美国海军航空兵作战部队，机型为 A-7A。同年秋季，中队宣布装备的 A-7A 最终具备全部预定作战能力，部队随即开赴越南战场。11 月 4 日，该中队的 A-7A 执行了首次作战巡逻飞行。一个月之后的 12 月 4 日， VA-147 中
队的 A-7A 自“突击者”号航母起飞，袭击了当时越南北方控制区南部的交通线。完成预定任务之后，参与作战的 A-7A 全部返航，无一损失。

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EA-7L 电子战飞机从来没有执行过美国海军的作战任务，它的角色是扮演“假想敌”的电子战飞机，垂尾上也要涂上红星以表示“敌机”
1968 年 1 月，VA-147 中队在溪山战役中参与了近距支援作战。随后的数月内，该中队执行了约 1400 架次作战任务，仅有一例战斗损失记录（1967 年 12 月 22 日，一架 A-7A 执行对地攻击任务时被地空导弹击落）。在整个越南战争期间，美国海军所有 A-7A 中队执行了数千架次的飞行任务，作战行动中共损失 22 架飞机，其中 13架在越南上空损失，9 架损失在老挝（其中 4 架被导弹击落，5 架毁于地面防空炮火），此外因机械故障等原因损失 20 架。
1968 年秋，首批具备作战能力的 A-7B 装备了 VA- 146 和 VA-215 中队。1969 年 1 月 6  日，随“企业”号航母部署在北部湾。1969 年 3 月，装备了 A-7B 的 VA-25和 VA-86 中队也随“提康德罗加”号前往北部湾。
A-7B 共在北部湾进行了 15 次战斗巡航，期间 11 架被击落，12 架毁于事故。在战损记录中 7 架被高炮击落， 1 架被地空导弹击落，3 架原因不明。最终 A-7B 中队在服役期间共进行了 45 次巡航，最后一次是 1977 年在“肯尼迪”号上。在此之后 A-7B 转入海军后备单位，直到1987 年 1 月退役。
1970 年 5 月，VA-147 和 VA-146 中队装备了新锐的A-7E，并被部署到“美国”号航母上参战。5 月 23 日， VA-147 中队的 A-7E 空袭了越南北部地面目标，这是该机首次执行作战任务。随后，更多的 A-7E 被部署到越南战场。1972 年，美军对海防港的布雷作战以及随后的“后卫”Ⅰ和“后卫”Ⅱ行动中，A-7E 是美国海军实施对地打击的主要力量。在 1973 年美军撤离越南之前，A-7E已经成为海军的主力攻击机型，承担了大部分的近距火
力支援任务。依托先进的航空电子系统和高可靠的大推力发动机，A-7E 的表现远优于前辈们，A-7E 现代化的轰炸和导航系统表现得十分可靠和准确。在战损率下降20% 的同时，该机也成为越南战争期间美国海军最为精确的火力投放平台。
在越南战争期间，美国海军先后有 20 个舰载机中队装备 A-7（A-7A、A-7B、A-7C 以及 A-7E），部署在10 艘航母上。从 1967 年 12 月 4  日首次执行任务到 1973年 1 月 28 日越南战争结束，仅海军的 A-7A 和 A-7C 便出动约 49200 架次，共计飞行 20 万飞行小时以上，投弹18.6 万 t，战损统计为 54 架，战损率为 0.59‰，即每出动1670 架次有一架损失。换言之，平均每损失一架飞机背后的战绩是投弹 3444 t 。倘若将 A-7E 的战损和打击战果计算在内，则其数字更为可观。美国海军的 A-7 在越战后还参加了入侵岛国格林纳达、干涉黎巴嫩、封锁利比亚的军事行动。
1990 年 8 月 2  日，伊拉克入侵科威特。美国为首的联军开始“沙漠盾牌”行动，在沙特阿拉伯部署了 60 万联军部队，并有 6 支航母战斗群开赴波斯湾。1991 年 1月 17 日，联军发动“沙漠风暴”行动。1991 年 2 月，“沙漠风暴”行动期间，VA-46 中队的 A-7E 从“肯尼迪”号航母起飞，翼下挂载三联装 Mk.20“石眼”集束炸弹。
当时，美军仅余两支 A-7E 现役中队，就是“肯尼迪”号上的 VA-46 和 VA-72。这两个中队全程参与了战争。 1991 年 1 月 17  日拂晓前，两个中队的 16 架 A-7E 挂载AGM-88“哈姆”反辐射导弹攻击了巴格达周围的雷达站。第二天，A-7E 向地面目标发射了 AGM-62“白眼星”Ⅱ导弹，第三天又发射了 AGM-84E SLAM 导弹，体现了 A-7极佳的弹药适应能力。
接下来的两个星期中，依托加油机的配合，A-7E 攻
击了伊拉克和科威特境内的机场、铁路、弹药库、共和国卫队阵地和“飞毛腿”导弹阵地。战争结束时，这两个中队共出动了 817 架次，计 3100h 的作战飞行时间。没有战损，但是有一架因为弹射时前起落架折断无法修复而报废。在整个战争过程中， A-7E 的出动率非常高，只有一架次被取消，任务完成率达 99.7%。

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美国空军第 132 战术飞行联队的双座型 A-7K，它的翼下挂着一具体积硕大的 ANAAR-45 红外前视吊舱
海湾战争结束后，A-7E 迅速退役。1991 年 3 月 27日，A-7E 进行了最后一次航母弹射，1991 年 5 月 30 日， VA-46 和 VA-72 中队正式解散。
此后，只能在岸基中队才能见到 A-7，多数是双座型，服役于 VAQ-33、VAQ-34 以及 1992 年 4 月 1 日被取消的海军作战中心。这些最后的“海盗”Ⅱ飞机最终于 1994 年 11 月退役。多数 A-7 退役后封存，其中一些经过翻新卖给了希腊、葡萄牙和泰国。
设计特点
A-7 以 F-8 昼间格斗战斗机为基础，在保留原有基本气动布局和结构的前提下，进行了大量改型工作。当然，实际上 A-7作为高亚声速攻击机，在气动细节上跟超声速的 F-8 相差很大，机翼面积增大、机身变得粗短、头部变得圆钝。为了换装无加力涡扇发动机，进气道扩大、唇口变钝。
机身
机身结构为普通半硬壳式，机翼为多梁单块式结构，在设计上应用了“破损安全”原则，承力较大的蒙皮为铝合金整体壁板。这种设计和选材在当时是比较
先进的，后来有部分飞机因为使用强度大发生了结构疲劳裂纹，换装为复合材料蒙皮。为了确定飞机结构疲劳程度，左起落架舱内有一个过载记录器，可以记录飞机达到过载为 5、6、7、8 的次数。A-7 还配备比较完善的装甲防护，D/E 型装甲总重达到 195kg。飞机前风挡有防弹玻璃，飞行员座舱前面为 9mm 钢装甲，下面是 13mm硬铝板，在主油箱四周、后机身油箱下方、油箱间的油管和发动机下面以及平尾作动器两侧都有装甲，后期一些飞机上原来的硬铝和钢装甲被换成了碳化硼装甲。飞机在设计时考虑了在核条件下作战，因此有特殊的核弹热辐射和光辐射保护系统。座舱内有玻璃钢保护罩，平时折叠收藏，当飞行头盔上的光传感器感受到光辐射后自动打开挡板遮蔽座舱。为了保护飞行员的眼睛，感受到光辐射后，头盔护目镜内的微量炸药被触发，放出石墨粉到镜片夹层中，同时打亮座舱内所有白光灯。A-7由于不要求超声速性能，气动布局向低速优化，去掉了 F-8标志性的可调安装角结构，机翼大梁固定在机身框上。这一改动大大简化了结构，明显节省重量而且提高了可靠性。
机翼
上单翼正常式布局，机翼有 5°下反角， 1/4 弦线后掠角为 35°,展弦比 4，采用 NACA65A007 翼型（相对厚度 7%）。机翼尺寸比较大，翼展 11.8m，机翼面积达到 34.8m2，前缘有 2 段襟翼，可放下 35°,后缘单缝襟翼可放下 40°,外段有可上下偏转 25°的副翼，但是同时使用扰流片，扰流片开度可达 60°。飞机采用全动平尾，平尾带 5°259 上反角。平尾为了避免失速， 1/4 弦线后掠
角高达 45°, 翼根采用 NACA65A006 翼型，翼尖处相对厚度减薄，成为 NACA65A004 翼型。垂尾比较高大，面积达 10.68m2 ，后掠角 44°28,。飞机在机腹下安装一块大面积打开角度达 60°的减速板。

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2026-10-19 08:23 上传

“海盗”Ⅱ系列的终极型号 YA-7F，但只停留在原型机阶段，项目没有投入生产最终下马
动力装置
A-7A 采用普 · 惠公司的 TF30-P-6 发动机，从 B 型开始改用 TF-30-P-8 发动机，D/E 型则换装 TF41 发动机。TF30 系列发动机原本是 1958 年普 · 惠公司作为私营计划投资的高压比轴流式双转子涡扇发动机，民用型编号为 JTF10A。但是这型发动机作为民用销售的计划却没有成功，直到 1961 年美国海空军联合研制的 TFX（未来战术战斗机）计划选中该发动机的加力型TF30-P-1。稍后，海军在 1964 年选中无加力的 TF30-P-6作为轻型舰载攻击机的动力装置。
虽然 TF30 系列在普 · 惠公司生产了很长时间，但是其在可靠性和耐久性上问题比较严重，特别是高压比压气机的设计容易造成失速。这些缺陷促使美国空军在1965 年底同意采用陆基型 A-7D 的同时，要求换装比较可靠的罗 ·罗公司 RB168-25 发动机改型。由于与罗 ·罗公司的长期合作关系，艾利逊公司被选择为美方合作伙伴。为了满足 A-7D 飞机对发动机的推力和尺寸的要求，对原准发动机进行了一系列的改动。主要是取消了进口导流叶片，把原设计的 5 级风扇改为 3 级风扇和 2 级低压压气机，风扇直径增加了 124mm。
换装 TF41-A-1 使 A-7D 推力增加了约 900kgf，而海军 A-7E 选用的 TF41-A-2 通过提高涡轮前温度、低压转
子转速、流量和压比，又增加了超过 300kgf 的推力，重量也有所增加。TF41 也采用了压气机放气措施，同时还使用高压压气机进口导流叶片调节。尽管原准发动机在使用中表现可靠，但是 TF41 在服役中还是遇到了可靠性和耐久性问题。TF41-A-2 台架最大推力 6800 kgf，台架耗油率 0.633 kg/（kgf ·h），在 11000m 高度、Ma 0.8 巡航状态为 0.855kg/（kgf ·h）。
起落架
F-8 比较原始的机身钢索牵引弹射也改为前起落架拖曳弹射，前起落架改为双轮并配备有拖曳杆。改为拖曳杆弹射在弹射准备上比较简便，固定好拖曳杆和一次性使用的拉杆即可，不需要多点固定牵引钢索，也不需要在回收角回收钢索。
操纵性能
A-7E 配备当时比较先进的 AN/ASW-30 三轴双余度增稳自动驾驶仪来改善飞行品质和减轻驾驶员负担。该增稳系统有横侧阻尼、操纵增稳、姿态保持、航向保持、高度保持、甚高频全方位导航、全天候着舰和通过数据传输系统实现的地面管制轰炸等工作状态。第一种工作状态可提供横侧阻尼和副翼方向舵交联，第二种工作状态在飞机俯仰和滚转操纵时提供增稳，保持不同空速下单位杆力产生的滚转率和杆力不变。这两种状态在自动驾驶仪工作后始终接通，其他状态只在俯仰角 ±60°、坡度 ±70°范围内工作，只要施加 0.68kgf 杆力即可进行超越自动驾驶仪的控制。
A-7E 起降性优异，舵面在低速时效能良好，正常着陆重量下，167~185km/h 表速时就能抬起前轮。飞机
在起降状态时，如果速度超过300km/h 会有中等程度的抖动，但是收襟翼后就会消失。

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A-7E 在进行俯冲时初始阶段增速很快，可以进行表速增加的等马赫数俯冲。在 3000m 以下真速达 1200km/h 左右时，副翼作用降低、滚转率下降。改出俯冲损失高度与推力大小有关，小于军用推力时按比例减小，俯冲改出杆力梯度为 2.7~3.6kgf/g，要避免拉杆太猛超过限制过载。当飞机携带较多外挂做俯冲时，马赫数可能会逐渐减小，出现自动抬头现象。减速板在整个飞行包线内都可以使用，但是表速大于 806km/h 时就不能完全打开。放出减速板后会产生一个抬头力矩，需要飞行员推杆克服，高亚声速时需要大约 4.5kgf 杆力。
A-7 具有较好的机动性，在越战中曾经发生过与战斗机的格斗。A-7E 在无外挂或轻重量下进行对称机动时，可允许过载范围达 -3~+7，非对称机动过载限制为 -1~+5，当飞机重量超过 13600kg 时则限制在 -2~+5 范围内。改装
TF41-A-2 发动机的 A-7E 在盘旋过载限制上基本与使用TF30-P-8发动机的相当，没有出现大的变化，但是飞机推重比提高后稳定盘旋能力有一定的提高。当飞机进行过于激烈的机动时，可能会进入过大的迎角而发生失速。但是在飞机达到失速迎角前，座舱脚蹬会自动进行抖动告警，提醒飞行员注意。在飞机接近失速状态，自动驾驶仪和增稳系统不能发挥正确的作用，所以应当将其断开，以保证一旦失速可以进行足够的反尾旋操纵。在大迎角下飞机不能进行副翼滚转，以免不利偏航造成变状态。

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发表于 2026-10-19 08:23

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