四川铁路简史1 ——1903年7月，四川总督锡良上奏朝廷，请求自办川汉铁路，连接正在建设的京汉铁路；1909年12月10日，川汉路宜夔段在宜昌正式开工；1911年5月，清政宣布川汉铁路由商办改为官办，引发保路运动。

李白诗云：蜀道之难难于上青天。蚕丛及鱼凫，开国何茫然。尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。

为打通四川盆地内外的交通联系，川人从上个世纪初就开始了自己的铁路规划。

光绪二十九年（1903年）7月，四川总督锡良上奏朝廷，请求自办川汉铁路，连接正在建设的京汉铁路，这样，进出天府之国就不再需要在秦岭的栈道攀爬，也不用躲在船舱闭着眼睛任小舟乘激流向礁石冲去！(据历史资料记载，西陵峡的崆岭滩，是长江三峡中最主要的一个险滩，从九曲脑到周家沱，全长2.5公里，最窄出仅5米，水位最低时仅3.1米，崆岭滩中乱石林立，由大珠、头珠、二珠、三珠、鸡翅膀、和尚石等礁石组成。其中大珠长达200多米，像一座小岛纵卧江心，把水流分成南北两漕，漕内暗礁密布，水势汹涌，船行其间，必须左避右让，稍有不慎，就会触礁沉没，葬身江底。民谣唱到：“西陵滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁。”而崆岭滩是西陵峡中最险的滩，“青滩、泻滩不算滩，崆岭才是鬼门关”。船过崆岭滩，在枯水季节，可以看到“大珠”尾部的岩石上，有“对我来”三个大字。，由于崆岭滩内暗礁密布，水流湍急而又紊乱。面对紊乱的水流和江心的怪石，没有经验的船工左避右让，反而常被回流冲向石壁，造成灭顶之灾。久而久之，船工们摸索到了一条经验；行船至此，首先要将船头对准“大珠”尾部的那个怪石，然后借助泡漩回流的推力，才能避开暗礁，冲过险滩。这怪石由此便被名为“对我来”，它考验着每个船工的胆略。)

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清廷退位，川汉铁路重启。

1914年5月，已经是全线总负责的詹天佑组建测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)重新进行复勘，经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，否掉了以前沿江绕行的成渝段走向，湖北段的终点也由广水正式改到汉口，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这基本上就是今天的成渝铁路+渝万城际+郑万高铁南线方案南段+郑万、汉宜连接线+汉宜高铁。同时，为防万一，在成都奉节间提出一条备选线：“成都-遂宁-开县-奉节”，今天，这条走廊已建成达成铁路和达万铁路。

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1949，就在共和国肇基元年的年底，成都和重庆这两大城市相继解放，受任主政西南的邓小平、刘伯承这两位川人把目光投向了铁路。

当时国家正值战后恢复，”一个人的饭两个人吃”，财政首先保吃饭，严控新开工项目。邓小平亲赴北京说服毛泽东，主席拨下2000万斤小米作为开工经费，1950年6月15日，成渝铁路开工，1952年7月1日，成渝铁路通车。这是新中国开建的第一条铁路，也是四川第一条铁路。

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“宝成铁路”曾经有过“天成铁路”的名字。

1939年，国民党政府在决定修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段的同时，派队勘测天水～徽县段线路，认为以此线越秦岭远较从宝鸡凤州间越秦岭容易。于是，决定改宝成铁路为天成铁路，并于1940年2月成立天成铁路工程局。预算投资国内工款折合银元约13亿元，国外料款以及购置机车车辆等行车设备约需9000万美元，计划线路全长755公里。1945年，再次对这条线路的走向作比选定测，但未施工。

中华 民共和国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段进行。后改由西南铁路设计分局与西北铁路设计分局分工负责设计。略阳以南线路，于1950年6月开始勘测，1952年7月完成初步设计。是年7月1日，成渝铁路通车到成都，在庆祝成渝铁路通车的同时，遵照毛席“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的指示，当天，天成铁路(1953年更名宝成铁路)即在成都破土动工，由南往北修建。参加动工仪式的有铁道部部长滕代远、西南局书记李井泉等。

略阳以北线路，亦从1950年开始勘测。先勘测天水略阳线，继勘测宝鸡略阳线。1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。但将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154公里;加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。当时中方技术人员担心宝成方案的断裂带问题，苏联专家力推宝成方案，认为断裂带问题是可以通过工程技术解决，最终决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。然而，地质问题始终是困扰宝成铁路北段的大问题，在四川北上压力越来越大的情况下，宝成铁路南段（成都——阳平关）复线、阳安铁路及复线相继通车或动工，宝成铁路北段（宝鸡——阳平关）却一直无法复线化。

宝成铁路58年元旦通车时还是蒸汽牵引，在穿越秦岭的卡脖子路段，由于蒸汽机车牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此，在修建宝成铁路时，铁道部就决定宝鸡至凤州段90KM采用电力机车牵引。这样，可使线路限坡由20‰提高到30‰，可缩短线路18公里，减少隧道12公里.

宝成铁通车不到半年，宝凤段电气化改造就于58年6月动工了。该工程是中国人自己设计和修建的，采用的上千种器材和设备也是国内生产的。60年5月，宝凤段电气化铁路利建成，用国产韶山一型电力机车开始试运行，1961年8月正式交付运营。

1975年,宝成全线实现电气化，为我国第一条全线电气化铁路。

1964年，川黔铁路即将通车，四川盆地北上、南下通道都已打通，和全国铁路网连成了一体。这时，中央把拟议中的四川盆地东出通道——川汉铁路提上议事日程。

65年初，毛泽东亲自致电时任西南铁路建设指挥长的铁道部长吕正操，指示修建川汉铁路，在电报里，主席还建议了川汉铁路的走向，从重庆出发经酉（阳）、秀（山）、黔（江）、彭（水）沿湘北穿江汉平原至武汉（注：这个走向，和詹天佑的长江北岸方案以及清江方案都不一致，当时还没有湘黔铁路，提出这个方案，本狐在想，主席内心深处的桑梓情怀是否也起了些作用？F）。

这个的走向，基本上就是现在已通车的渝怀（化）铁路北段和规划中黔（江）张（家界）常（德）走向。

武汉的铁四院负责川汉铁路勘察设计。65年12月，四院制作出长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案的大型立体模型和大幅挂图，送到北京供中央领导参考。

吕正操本人，于1965年春、夏两次去四川、湖北、湖南、贵州四省察看线路，途径五十个县，行程共四千八百余公里。

经过比较，铁道部认为，主席提出的川汉铁路走向在路网规划上填补了长江南岸铁路的空白地段，布局是合理的（注：当时贵州只有一条通往柳州的黔桂铁路，而湘黔铁路，立项很早，建成很迟。国民政府36年就与德国签订修建湘黔铁路的借款协定，并进行初测，建国后，1958年至1960年两次复建又两度停工，1970年9月再次复工，1972年10月建成通车，前后历时37年。），在技术上也是可能的，但铁路途经的长江南岸山岳地段，地质复杂，工程艰巨，造价太高。

吕正操指示勘测设计单位：“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”。

铁道部副部长彭敏全程踏勘拟议中的川汉铁路、襄成铁路（成都铁二院负责勘测设计的襄阳至成都铁路，最初是1917年美国公司提出的河南信阳至四川成都的川豫铁路方案）。

最终，铁道部向中央建议：将襄成铁路西端终点由成都改成重庆，首先修建襄渝铁路作为四川盆地东通道。

意见上报后，主席认真研究了提交上来的报告，收回了自己的意见，同意修建襄渝铁路。

1968年4月，襄渝铁路动工，1975年铁路投入临运，1979年底，全线正式通车。

四川铁路简史4——1997年，达成铁路通车； 2001年，在北段开工45年后，内昆铁路终于全线通车；2002年，达万铁路投入临管运营；2005年4月，渝遂铁路全线贯通；2010年，宜万铁路通车；2013年，渝利铁路通车，沪汉蓉大通道建设完成

1992年，四川铁路建设再次起步，四川省与铁道部合资建设达（州）成（都）铁路：铁道部出资70%，地方出资30%（其中，省上21%，地市9%）。四川穷啊，不得不向沿线摊派。1997年，这条内燃牵引设计时速80公里的单线铁路全线通车，作为1917年就提出的川豫铁路一段，时间已经过去了80年。

达成铁路是我国首条“公司化运作的铁路”，2008年，国铁收购达成铁路，达成铁路公司不再负责铁路运营。

鉴于建成就落后，达成铁路扩能改造工程于2004年11月开工，2009年7月，达成铁路扩能改造工程全线开通并投入运营，扩能后的达成线列车由80公里/小时提升到最高200公里/小时。2010年9月20日，达成铁路开行CRH动车组。从达州到成都的铁路旅程，30年间，由16小时缩短到3小时以内，本狐感触良多。

1996年，达（州）万（州）铁路开工，2002年投入临管运营。该线和达成铁路一样，也是部省合资、内燃牵引、设计时速80公里的单线铁路，由于正值川渝分家，在地方出资分摊比例上两兄弟进行了长时间的协调，使得这条一百五十多公里的铁路修了整整7年。同样是由于建成就落后，为配合宜万铁路建设，成都铁路局于2010年对达万铁路进行了电气化改造。

1998年，内（江）昆（明）铁路中段开工建设，2001年，在北段开工45年后，内昆铁路终于全线通车了。

2003年2月，遂（宁）渝铁路开工建设，2005年4月全线贯通，2012年12月30日，渝遂铁路二线正式开通运行，达成铁路成（都）遂（宁）段和渝遂铁路构成目前成渝间最便捷的铁路通道。

2003年，正值锡良提出“川汉铁路”100周年，当年11月，宜万铁路开工，距离詹天佑在宜昌开工川汉铁路宜夔段已经过去了94年。

2005年，根据04年通过的国家中长期铁路建设规划，宜万铁路进行方案调整，宜（昌）至利（川）段改为双线，速度等级提高到160公里设计时速，利（川）段至万（州）维持原设计，单线电气化铁路，设计时速120公里，增建设计时速200公里的重庆至利川的双线电气化铁路，沪宁、宁合、合武、汉宜、宜利、渝利、遂渝、成遂通力合作，连成从上海到成都的快速铁路大通道。2010年底，宜（昌）万（州）铁路顺利通车，2012年7月1日，（武）汉宜（昌）铁路建成，并与宜万铁路连通，百年“川汉”终于全线贯通。2013年底，渝利铁路通车，沪汉蓉大通道建设完成。

这段时间，也是全国铁路建设最慢的时期。

1949年，中国大陆建成2.2万多公里的铁路，能够维持通车的仅一半。
1979年，建国三十年，全国铁路通车里程5.19万公里，其中复线的8千多公里。
1999年，建国五十年，全国铁路通车里程5.79万公里。
2009年，建国六十年，全国铁路通车里程超过8万公里。
2013年，建国六十四年，全国铁路通车里程突破10万公里。

1977-1995，全国铁路（国家铁路，不含地方铁路）通车里程
年份－－－－里程（万公里）
1977－－－－4.74
1978－－－－4.86
1979－－－－4.98
1980－－－－4.99
1981－－－－5.02
1982－－－－5.45
1983－－－－5.16
1984－－－－5.17
1985－－－－5.21
1986－－－－5.25
1987－－－－5.26
1988－－－－5.28
1989－－－－5.32
1990－－－－5.34
1991－－－－5.34
1992－－－－5.36
1993－－－－5.38
1994－－－－5.40
1995－－－－5.46