2015年11月2日，
国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，网上有各种急躁、错误以至小白的解读。下面我们来指出这些解读的错误，并说明应该如何作出正确的、比较深入的理解。
组装货？造壳子？
一、最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。
于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”
攒机才是特殊的
这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。
现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。
整体设计挂帅
对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。
这是《速度与激情7》里阿联酋的莱肯超跑
C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。
后发优势
C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。
波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。
波音737憋屈的发动机，把脸都憋大了
C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。（见张仲麟
《C919为何总是延期？》）
此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。
发表于 2017-5-11 14:18
QQ好友和群
QQ空间
腾讯微博
腾讯朋友
收藏
