三哥LCA战斗机的由来

印度空军设想了一种可以大量生产的轻型战斗机（LCA）来取代当时准备的“蚊蚋”、“无敌”和米格-21早期型。项目的早期研究成果是一种常规的小型单发战斗机，其尺寸、重量和成本都处于“蚊蚋”和米格-21之间。但随着项目越来越受到关注，更多利益相关方加入到决策过程中，飞机的设计出现了显著变化。

到20世纪80年代初，印度国防部下属的国防研究与发展组织（DRDO）在V·S·阿鲁纳恰拉姆博士的领导下，成功地说服印度空军和国防部把LCA视为一个全面发展的项目来促进印度发展军用航空高科技。然后，DRDO为LCA制定了几大研发攻关重点，都属于当时世界最新最先进的航空技术，包括电传飞控（FBW）、高性能涡扇发动机、复合材料机身结构、综合电子战（EW）套件、多模雷达，基本上涵盖了现代战斗机的全部核心技术。

1983年，印度政府正式宣布将用8-10年时间来设计、研发和制造新型LCA战斗机，之后项目加快了进程。印度国防部在1984年6月成立了航空发展局（ADA），作为一个专门机构来管理LCA项目。与此同时，空中总部着手制定该机的空军参谋部要求（ASR），并在1985年10月正式颁布ASR 2/85，确定了未来战斗机的性能和规格。有趣的是，项目中的涡扇以印度南部一条河流命名为“卡佛里”，这个名字直到1989年才得到批准。“卡佛里”这个名字表明了发动机和飞机项目虽然相互依存，但并不是绑在一起的。

在项目的组织结构中，ADA负责整体管理与控制，并监督委托给相关国家机构发展的技术。在当时，印度国家机构担负大部分军事技术的开发和制造，这种低效体制让印度人一直纠结到现在。在项目中HAL负责详细设计、工程发展以及最终组装。

ASR预计到1994年，印度空军能开始装备多达220架LCA（其中20架是双座教练型）。诚然在事后看来，当时印度航空工业、研发机构和空军总部没有认识到这种规模项目所需的工作量和资金需求。LCA项目的两个目标——为印度空军提供新型战斗机和建议本国研制作战飞机“生态系统”，肯定无法在1994年实现，甚至三十多年后也没有实现。

LCA的“征途”充满着挑战，虽然也获得了一定的成功，但更多的是挫折。没有任何其他国家曾试图同时研制电传飞控、军用涡扇、多模雷达和先进航空结构。因此，LCA从一开始就面临逆境就没什么稀奇了。

早在1988年，印度政府就在其年度审计工作评价中批评LCA项目存在项目定义（达索担任顾问）延迟、财务管理差、规划不足等问题。这些“第一阶段”问题立即明确表示，1994年的服役目标太过于雄心勃勃，印度空军和国防部不得不开始研究后备选项，最终导致把米格-21比斯升级为米格-21“野牛”。

尽管存在这些问题，LCA仍被印度视为对国家利益足够重要，得以继续下去。1991年，印度内阁政治事务委员会（内阁安全委员会的前身）批准LCA项目进入两阶段的全面工程和发展（FSED）。第一阶段将演示和验证该机的关键技术：电传飞控、复合材料、计算机控制的机电系统和“玻璃”座舱，这一阶段将使用两架技术验证机（TD-1和TD-2）进行210小时左右的试飞和测试，此外还要对多模雷达、雷达告警接收机（RWR）和电子战套件（也称为自我保护干扰机——SPJ）进行地面台架和飞行试验台测试。在第二阶段中，将把所有这些系统整合到5架原型机（PV-1到PV-5）上，进一步尽心试飞和武器整合，并在开始批量生产前获得初始作战能力（IOC）认证。这两个阶段的工作预期在2004年年底前完成，随后开始低速率生产以及装备部队。

1993年，第一阶段FSED获得投资，计划于1998年底前完成，为期五年。从批准FSED到正式启动足足过去了两年，这是被归咎为印度政府的不稳定（在几年中有三个政党上台，先后出现了4位总理）、印度金融危机、以及全球能源价格的高涨。

TD-1在1995年11月下线，TD-2是1998年，这意味着第一阶段FSED已经远远落后于计划。雪上加霜的是，ADA在没有解释原因的情况下批准在与2架TD飞机一起制造2架PV飞机，而不是原先的先制造TD飞机，再制造5架PV飞机。这使得第二阶段FSED必须重新定义，整个项目的时间表也必须重新调整。

2001年1月4日，LCA TD-1在拉吉夫·考寺约尔中校的驾驶下首飞，距离该机下线已经过去了5年多！随后。LCA被当时的印度总理瓦杰·帕伊正式命名为“光辉”（Tejas）。

LCA是政客的飞机，不是工程师的飞机。。。。以印度工程师的能力，作为轻型战斗机的LCA是可能成功的，但印度工程师设有能力把它变成政客心目中的无所不能“高达”。