早在“堪培拉”首飞后不久，美国空军就立即盯上了。1950年8月一个美国代表团来到下博斯坎围观“堪培拉”VN850原型机。美国空军表现出了浓厚的兴趣并要求“堪培拉”进行一下演示飞行。于是英国电气首席飞行员雷蒙德·博蒙特驾驶第二架B.2原型机VX169拜访美国空军位于柴郡的布里顿物兹基地（该基地负责美国空军驻欧洲战机的维护，以及向美国空军在英国的其他基地提供补给）。1950年8月17日该机进行了一次演示飞行，在博蒙特驾机返回沃顿前，美国军官获得了近距离观察飞机的机会。9月美国空军的一队试飞员访问了沃顿，他们获得了驾驶“堪培拉”的机会，对该机的性能印象深刻。试飞的结果就是美国空军表示希望能评估一下“堪培拉”，看看该机是否能作为B-26“入侵者”的后继机。
1950年12月15日美国空军高级军官代表团组织了一个S·P·莱特准将领导的委员会负责对比“堪培拉”和其他竞争对手的性能。在很早的时候选择范围就缩小在了马丁XB-51和英国电气的“堪培拉”。尽管这两种轰炸机都不能完全满足夜间入侵者任务的需要，但莱特委员会还是建议两者同时采购，各装备两个大队。
但这一建议很快就被高级军官代表团否决，后者更看好“堪培拉”。代表团承认XB-51的速度比“堪培拉”快上185千米/时，但“堪培拉”的巡航力更持久。“堪培拉”可以在远离基地1445千米的目标上空巡弋2.5个小时，而XB-51只能在距离基地648千米远的目标上空坚持1个小时。代表团还觉得XB-51的翼尖小轮不适合在前线临时机场使用，还有就是“堪培拉”易于维护。
尽管高级军官代表团普遍倾向“堪培拉”，评估委员会还是要先确定该机是否能满足美国空军的数量需求。他们派肯尼斯·B·沃尔夫中将前往英国获取更多的信息，看看他们是否能在向皇家空军提供飞机的同时还满足美国空军装备4个轰炸大队的300架飞机的需求。
尽管英国政府同意向美国空军提供“堪培拉”，但也坦率地承认该机的交付速度满足不了美国空军和皇家空军同时装备的要求。唯一的选择就是由一家美国公司在美国按许可证制造该机。因为格伦·L·马丁公司可能在战术轰炸机的竞争中败北，作为补偿他们被建议按许可证生产竞争对手——“堪培拉”。
根据博伊德将军的建议，代表团觉得在没有对“堪培拉”进行测试前不做最终决定，因此需要进行竞争试飞。应美国空军的要求，皇家空军同意租借“堪培拉”B.2 WD932供美国空军进行为期6个月的评估。2月21日WD932离开北爱尔兰艾尔德格劳夫，前往纽芬兰甘德基地，成为首架直飞不加油飞越大西洋的喷气式飞机。1951年2月24日该机抵达安德鲁斯空军基地。
2月26日竞争试飞在安德鲁斯展开，在罗兰·博蒙特驾驶“堪培拉”进行了一次10分钟的演示飞行后，该机已经赢得多数人的青睐。1951年3月2日空军参谋部指示装备司令部安排在国内生产“堪培拉”的事宜。因为马丁公司在研制XB-51的过程中已经获得相当的经验，这架巴尔的摩的公司最终成为按许可证生产“堪培拉”的制造商。
空军下令“堪培拉”直接投产，美国空军型只在皇家空军的“堪培拉”B.2上进行了少许改动。1951年3月24日双方签署了AF 33(038)022617号书面合同，马丁公司将按许可证生产250架“堪培拉”，美国空军编号B-57，马丁公司编号Model 272。预计从1952年11月~1953年10月间马丁将按50架/月的速度交付该机。
4月3日马丁和英国电气签署许可证协议，这是继一战S.E.5和DH-4之后，35年以来美国购买的第一种外国军机设计。
7月1日马丁同意外包60%的工作份额，主分包商分别是宾夕法尼亚州布里斯托尔的凯撒制品公司，负责生产机翼和式样特别的弹舱门；以及密歇根州底特律的哈德逊汽车公司，负责生产机尾。
B-57A基本上与“堪培拉”B.2相同，只是B.2安装两台罗罗“阿汶”101发动机，单台推力2948千克，而美国版准备安装两台阿姆斯壮·西德利的“蓝宝石”发动机，单台推力3266千克。莱特航空公司准备按许可证生产新发动机，美军编号YJ65-W-1。与B.2一样，B-57A也没有任何自卫武器。
马丁保留了“堪培拉”B.2 WD932作为第一架样板机，1951年3月该机被运至巴尔的摩，随后开展一系列的广泛试飞。1951年6月马丁陆续获得空运来的“堪培拉”图纸。6月马丁索要第二架样板机，英国同意调拨WD940。1951年8月31日WD940在前往美国途中不经意地创造了非正式的跨大西洋速度纪录。WD940和WD932分别获得了51-17352和51-17387的美国空军序列号，但是在美国空军的清单上这两架飞机被注册为“堪培拉”而不是B-57，并且没有改用美国空军的涂装。
1951年4月~10月间马丁对第一架英国飞机进行了测试，第二架英国飞机只试飞了4个小时，然后被拆解，部件分别送到马丁的各主要分包商处。
1951年12月21日WD932（51-17387）在马里兰州森特维尔上空3048千米试飞时，因一个4.8g的机动扯掉了一片机翼。两名乘员在德尔马瓦上空弹射，但其中一人因降落伞没有打开而丧命。事后调查结果表明事故原因是因为机组没有按正确顺序使用燃油，他们先用了前机身油箱的油，导致飞机前轻后重出现纵向不稳，最后机头仰起进入急转，机翼因应力过大而折断。
1953年7月20日第一架生产型B-57A（52-1418）在马丁米德尔河工厂下线，该机在当天进行了46分钟的顺利首飞。B-57A在外观上基本与B.2一致，只是导航员的舷窗被移到座舱后右侧，并取消了机身左侧的舷窗。此外B.2透明机鼻中心的空速管也被移到机鼻下方；缩短了弹舱，在两个发动机舱下方增加了冷却空气进气口；座舱盖外形稍作改动，以为乘员提供更好的光学特性和更多的内部空间；乘员从3人改为2人；翼尖副油箱可增加滞空时间；英国的翻盖式弹舱门被马丁设计的旋转弹舱门所取代，该弹舱门原本是为XB-51研制的，可旋转180度，消除了传统弹舱门在打开时的气动阻力。
8月20日第一架B-57A在米德尔河进行了空军的正式验收飞行，当天空军正式接收该机。但是该机随后被立即还给马丁，美国空军直到1953年12月全部8架B-57A都交付后才开始对该机的试飞。
B-57A被专门用作测试机，用于评估飞机的稳定性和操控性、机身结构、以及测试诸如近距雷达引导轰炸系统（肖兰轰炸系统）、导航系统、无线电系统这类的电子系统。该机并不具备作战能力。
第二架B-57A（52-1419）被迈阿密国际机场的美国商务部国家海洋和大气管理局（NOAA）用于飓风研究。该机的民用注册号是N1005，安装了用于跟踪飓风的大型机鼻雷达。该机从NOAA退役后被迈阿密机场的哥吉·T·贝克航空学校买下用做教练机。 |
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发表于 2015-12-30 12:26
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