大西洋上空双发油尽停车之后
2015-04-21 09:56 中国民航报 刘清贵 我要评论0 字号：
任何机组都不想碰到“双发停车”的情况，更何况是在海洋上空。然而，2011年8月，加拿大Transat航空一架空客A330客机执飞的236航班在从加拿大多伦多飞往葡萄牙里斯本时，在大西洋上空就发生了双发油尽停车的情况。
跨洋飞行 两侧油箱油量失衡
2011年8月23日20时20分，Transat航空236航班在加注了47吨燃油后，从多伦多机场起飞了。该航班要跨越整个大西洋，飞行近10个小时。
次日3时，飞机已经平稳地飞行了近6个小时。按照巡航程序，50多岁的资深机长罗伯特·皮切再次要求副驾驶德克·德亚格检查飞机各项常规数据和飞行指标。副驾驶通过对比剩余油量和在出发时装载的燃油量，检查燃油的消耗情况，发现一切正常。
突然，发动机/警告系统（E/WD）显示屏上出现了二号发动机滑油温度低和滑油压力高两条信息。机长皱起了眉头，问副驾驶：“什么意思？你知道吗？”
“不知道，以前从未遇到过这种情况。”副驾驶疑惑地说。
“翻阅飞行机组操作手册（FCOM），查查这是什么意思？”
副驾驶拿出FCOM，快速找到相关页面。他反复翻阅，却没有发现这两条警告信息代表的故障原因和排除办法。“没有找到，手册上没有。”副驾驶说。
对于这种奇怪的现象，机长在飞行生涯中一次也没有遇到过。于是，他们将这种现象通报至地面指挥中心。地面指挥中心只是建议他们监视油量，观察随后发生的情况。机组一时找不到原因，便怀疑是计算机传感器出现了问题。
20分钟后，飞机又发出了“燃油平衡监视”的警告信息，这是机翼两侧油箱油量不平衡的警告。空客A330飞机是有两台发动机的重型飞机，大部分燃油都装在两侧机翼的大油箱里。警告信息显示，右侧油箱的剩余燃油要比左侧的少。
在从副驾驶口中证实了15分钟前检查飞机时油量正常后，机长让他翻看快速检查单（QRH）。QRH给出了具体的解决方案。在空客A330客机上，有一个由双马达控制的交输供油活门。它能够使燃油从一侧供给两台发动机或从两侧供给一台发动机，直到两个油箱平衡为止。
在未排除燃油泄漏的情况下，副驾驶在征得机长同意后，按照手册按下了交输供油活门的按钮，并执行了相应的平衡燃油程序。计算机接到这个指令后，马上启动了活门，左侧油箱的消耗率一下子提高了不少。
油尽停车 滑翔创造奇迹
漫画：厦门航空副驾驶 刘蔚然
然而，机组希望见到的两侧油箱均衡的情况并没有出现。左侧油箱的油量在快速减少，右侧油箱的油量也在减少。现在只剩下了一种可能性——右侧油箱或者右发动机漏油了。
“检查油量。”机长有些着急了。
“很少，左边只剩7.5吨，右边只剩6吨。”副驾驶一边回答，一边在纸上进行计算。“油量比正常值要少得多，可能是漏油了”。
“备用油箱也没油了！”副驾驶几乎喊了起来。
机组两个人简直不敢相信自己的眼睛，但油量显示告诉他们，油量正在急剧减少，已经大大超过了引擎自身本该消耗的速度。为了弄清情况，机长让客舱乘务员透过舷窗目视观察，以判断飞机是否真的漏油了。
就在这时，驾驶舱内的警告声再度响起。右发动机的油量几乎耗尽，红色的报警信号灯频繁闪烁，随即右发动机熄火了。
“二号发动机停车了！机长，怎么办？”副驾驶喊了起来。
机长还算镇定，他继续操控飞机，保持飞机平稳飞行，命令道：“马上呼叫指挥中心，要求实施紧急援助。”
机长操纵飞机开始执行飘降程序，向单台发动机能够维持的飞行高度下降。指挥中心告诉他们，可以选择在亚速尔群岛特尔赛拉小岛的拉什军事基地紧急降落。机组马上向该岛飞去。
13分钟后，左发动机也停车了。此时，他们距离特尔赛拉小岛还有130公里（70海里）。在茫茫夜空中，前不着村后不着店，两台发动机都停止了转动，燃油全部漏光。此时，这架先进的空客A330飞机变成了一架失去动力、慢慢往下掉的滑翔机。
Transat 236航班全凭滑翔，终于在小岛上紧急着陆成功，创造了世界民航史上的奇迹。在遭遇燃油耗尽、发动机停车的严峻情况下，机组成功进行了迫降，机上人员全部生还。
燃油泄漏 维修错误是诱因
葡萄牙、加拿大和法国迅速开展事故调查。初检很快证实，这架空客A330飞机的两个油箱都是空的。那么，是什么原因让这架现代化的客机在如此短的时间内失去了17吨燃油呢？
调查小组仔细观察发动机燃油系统，很快找到了答案：漏油点在右发动机旁边。执飞Transat 236航班的空客A330客机在维护时使用了一种液压管。与客机标准配备的输油管相比，这种液压管要细一些。由于液压管和较大的输油管发生了摩擦，输油管的摩擦部位出现了较大的裂缝，造成了发动机大规模的燃油泄漏。
但是，需要指出的是，机组在执行相应的平衡燃油程序时，忽略了QRH上燃油不平衡处置的前提条件：开启交输供油活门前，一定要先排除燃油泄漏的可能性。由于15分钟前刚检查过油箱，两位飞行员都没有怀疑燃油泄漏的可能，便按下了交输供油活门的按钮。
随着调查的深入，调查小组发现，这不是飞机设计上的问题，而是维修中出现了错误。8月17日，Transat航空将这架飞机的右发动机拆下来维修，并装上了罗·罗公司送来的一个替代装置。罗·罗公司提供的发动机没有配备组装液压泵，Transat航空的技术人员就用一个老发动机的部件替代它。但是，这个部件并不合适。它与较大的输油管互相摩擦了5天，终于有一根管子在大西洋上空发生了破裂。
检查燃油 判定是否漏油
笔者认为，这起事故的“事故链”是这样形成的：维修人员违反规定，擅自替代飞机部件；飞行员过于自信，不相信计算机的警告信息；机组对飞机的真实情况判断失误，盲目平衡左右机翼油箱的油量；当怀疑燃油泄漏时，机组也没有果断关闭交输供油活门，使本可以保住的左侧油箱的油，也通过交输供油活门漏掉了。就这样，17吨燃油哗哗地被漏掉了，导致双发停车。
一般来说，严重漏油的情况极少出现，有时还很难被探测到。机组可以通过下列方法进行燃油检查：在正常情况下，机载燃油与已耗燃油之和，应该等于轮挡燃油油量。如果前两项之和小于轮挡燃油油量，则要考虑飞机是否存在漏油的问题。笔者将以空客A320和波音737飞机为例，进行说明。
对于空客A320飞机来说，如果出现了以下任何一种及以上情况，则可以判定飞机存在漏油问题：
机载燃油和已耗燃油之和明显小于发动机在启动时的机载燃油
旅客观察到发动机/吊舱或翼尖/鲨鳍小翼处喷射燃油
总油量以不正常的速率减少
燃油不平衡加剧
油箱油量减少得太快（泄漏来自于发动机/吊舱或油箱上有孔）
燃油流量太大（发动机漏油）
客舱中有燃油气味
在飞行计划（或“燃油预测”）页上，目的地机场的EFOB（预计机上剩余燃油）变为琥珀色
“目的地机场的EFOB小于最小值”出现在多功能控制显示组件（MCDU）草稿行上
如果怀疑出现燃油泄漏，机组应该执行QRH提供的“燃油泄漏”不正常检查单。如果可以目视，从客舱进行目视检查，以证实漏油的源头。如果肯定漏油来自发动机，受影响的发动机被关车以隔离燃油泄漏，并按需使用交输供油活门。如果漏油不是来自发动机且不能确定漏油的位置，那么就一直不要打开交输供油活门。
对于波音737飞机而言，如出现以下一种或两种情况，则证实发动机存在燃油泄漏问题：观察燃油从发动机或发动机吊架喷出；在30分钟或更短的时间内，燃油不平衡量改变了230公斤（500磅）。真可谓——
飞机有油心不慌，
勤察细算核存量；
燃油交输须谨慎，
泄漏风险岂敢忘。
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发表于 2015-4-21 22:32
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