（摘自《悟泉回忆录》）歼7Ⅲ型飞机的研制

歼7Ⅲ型飞机的研制

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歼九飞机研制和课题研究

1970年5月601所分迁来的200多名设计人员和工人，在极端困难和条件十分简陋的情况下，把歼九的工作开展起来。但是歼九到了成都，还是没有摆脱坎坷的命运。1970年6月六院发文通知决定把歼九Ⅴ方案指标改为“高度25公里，M数为2.5”。于是分所开始了歼九“双二五”方案的论证工作。到1970年底空军又提出将指标改为“高度26公里，M数为2.6”分所又开始“双二六”方案的布局研究，选择了鸭式布局，编号为Ⅵ方案，并于1971年上半年进行了方案论证和总体布置。由于歼九飞机指标一再提高，使发动机性能实现不了，于是，606所开始仿制“斯贝”发动机，而停止了歼九发动机的研制。1972年4月六院通知我所，歼九飞机停止研制，改为课题研究。消息传来，全所震动，大家对六院的决定不理解、想不通，但不气馁，接着就开展歼九有关课题的试验研究，大搞技术储备。在总结了歼九型号9年来的工作的基础上，1973年底，大干30天，全所又投入了方案论证工作，为翌年的方案审查做好准备。在全所的努力，和部、院的支持下，歼九迎来了第二个春天。1975年2月8日，国务院、中央军委下达了国发（1975）34号文，同意继续研制歼九飞机，并批准了上报的战技指标。全所职工欢欣鼓舞，决心为歼九飞机研制做出贡献。根据国发34号文和战术技术要求，1976年初，我所进一步调整总体气动布局和设计参数，形成了鸭式布局的歼九Ⅵ-Ⅲ方案，并以此作为基本方案进行研制。   

七十年代，我室先后开展了歼九“双二五”、“双二六”及“Ⅵ-Ⅲ”方案，机身、翼面、起落架结构的总体论证工作，机、尾翼结构的设计计算是首当其冲。我根据歼七、歼八飞机的设计经验，采用经典结构力学方法--“静不定结构应力设计法”推导出一个简化的计算方案，组织全组人员进行“双二五”方案机翼结构的设计计算，基本上满足了飞机总体论证的需要。但计算方案虽经简化，计算工作量仍很大，求解的过程很长，全组用手摇计算机需要几天才能得出一组结果。实践中我深感这种传统的方法，计算精确度低，费时耗力，无法进行多方案比较，已不适应新机设计的要求。为了解决这个问题，室里成立了由我主管的“翼面结构最佳设计课题组”黎观生任课题组长。1971年1月，我所首台DJS-6（108乙）电子计算机经调试投入使用，为课题研究提供了必要的条件。在课题实施的过程中，除了必做的管理工作之外，我安排较多的时间参加课题工作，如：课题调研，技术方案的研究与制定，以及方案试算等，此间我和黎配合密切，相得益彰。经过共同努力，1974年黎观生编制完成了DJS-6电子计算机的“满应力设计程序”，我用该程序对歼九机翼结构进行设计计算，获得了十分满意的效果。“满应力设计法”的成功，是对传统设计方法的突破，为新机结构的设计闯出了一条新路，为下一步进行的结构优化设计打下了技术基础，这在当时是处于国内领先地位。1978年该课题组获得了全国科学大会奖。1976年我用“满应力程序”进行了歼九Ⅵ-Ⅲ方案机翼总体设计计算，完成了多方案的比较，计算速度之快，计算方案之多，是传统设计方法所不能比拟的，并较好地为兄弟室提供了必要的数据，使结构方案更趋合理。那段时间计算工作十分繁忙，虽然用上了电子计算机，但计算所需数据要靠穿孔纸带输入，整日里要和穿孔纸带、穿孔板打交道，费力费神，经常加班到深夜，但虽苦亦乐，这个时期，是我心情最愉快的时日。

七十年代末，在满应力设计法的基础上，我室与631所合作共同开发出了能在大型电子计算机运行的“飞机结构多约束优化设计系统”扩大了结构设计的规模，进一步提高了计算的速度与精度。1983年获航空工业部科技成果一等奖。

为了推广新技术，改进设计手段，我在室里各专业组大力倡导定期安排技术学习，普及计算机语言。在机、尾翼组，请黎观生讲算法语言，动员大家学习编程，大搞设计革命化，使大家从繁重的计算中解放出来。我在组里也定期讲课，系统介绍歼八机翼设计经验，提高技术水平，介绍“位移法”应力分析的计算过程，以便更好地为相关专业提供所需数据。这段时间机翼专业组的精神面貌积极向上，学习技术的风气浓厚，工作的积极性大增。

七十年代后期，我和室领导班子大力抓了歼九结构设计中的关键技术和试验项目的实施，为歼九飞机的详细设计作好了技术准备。为了统一技术要求，我编写了“歼九结构打样的技术规定”。在总体室发出的总体布置图，外形资料等文件齐全的基础上。1977年底我室完成了打样图纸设计和系统安装协调。

1978年7月正当全所即将进行歼九飞机设计发图之际，三机部给我所下达了歼7飞机大改的设计任务，接着1979年发出一号文件明确歼九再次转入课题研究，至此歼九飞机的研制实际上已名存实亡。这对全国所有参加歼九飞机研制的单位无疑是一个沉重的打击。

歼九飞机从1965年初开始方案论证，到1980年中止研制，历时15年。致使歼九夭折的原因，一是，十年动乱当中，由于吴法宪（林彪反党集团成员、空军司令）一伙的瞎指挥，随心所欲，任意改变指标，脱离实际，致使歼九研制无法进行、屡遭停顿。二是，体制多变，任务多变。歼九飞机设想方案是1964年在国防部六院领导下提出的，1965年搞部院合并，归三机部领导，1968年部院又分家，六院归国防科委领导，1969年六院又划归空军领导，一会要提高指标，一会要停止歼九搞初级喷气教练机，1973年又归三机部领导又提出把教练机转给工厂搞，1975年的34号文件又是国务院中央军委下发的，1979年三机部又否定了34号文件。真可谓多朝天子多个令，政出多门，朝令夕改，致使十多年来歼九经历了三上三下，三次变更试制厂，五次变更指标，最后遭遇夭折的命运。给国家造成人力、物力的巨大浪费。

歼九飞机经过漫长、曲折的过程，终于停了下来。虽然型号未能研制成功，但在课题研究方面却取得长足进展，解决了一批技术关键，取得了一批有价值的科研成果，跟踪了世界技术的发展，技术储备得到扩充和增长。特别是对无尾鸭式飞机布局的研究取得了可喜的进展，同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍，为以后获得新型号任务，增强了竞争实力，为研制新歼击机奠定了坚实的技术基础。

　

我在结构室任职期间，曾遭遇了两次主任职务行将非正常地被撤换的命运。第一次是在1978年，歼7大改任务期间，成立了四个单位联合的歼7大改系统工程设计室，由于132厂坚持要他厂的XX任机翼专业的主任设计师，因此王南寿所长命我不参加歼7大改，留下搞歼九课题，实际上歼九飞机下马，既无经费又无人员，搞课题只是一句空话，因此，我成了光杆司令，靠边站。有些好心的同志觉得我在技术上亏了。无法搞课题我便乘机参加了所内办的“英语口语学习班”。平时因工作忙，抽不出时间学习，这次学习实乃天赐良机。所幸，1979年歼7大改系统工程设计室因故解散，我得以重返岗位主持了歼7Ⅲ型飞机结构（即歼7大改）的设计工作。第二次，1989年7月在航空航天工业部的指令下，我所与132厂搞厂所结合，成立了成都飞机工业公司，我所成为公司的工程发展中心。132厂原设计所的各专业与我所各室对应合并，但仍留厂内，称为分室，各分室均任命副主任一名。出人意料的是，公司（132厂）指明要在机翼结构分室设一名正职主任，而且是正处级，于是在所领导层引发了一场争论，迫于公司压力，有的主张免去我的职务，把主任一职，让给132厂xxx，但有些老领导坚决不同意。结果采取了一个变通的办法，在成都飞机工业公司成立后，飞机发展中心的中层干部任职通知上，出现了“刘悟泉为飞机发展中心302室第一主任、xxx为第二主任”的字样，这是我国飞机设计发展历程中绝无仅有的怪事。一段时间过后，我按照宋总的旨意，到132厂302分室去关心、了解工作时，别人对我的到来却若无其事，从此我不再去理睬他们，“第二主任”实际上形同虚设。由于成都飞机工业公司成立后，工程发展中心不具备独立法人资格，极大的影响对外工作的开展，1993年又恢复了611所的建制，多年来航空部热衷的“拉郎配”（厂所合并）终因双方的同床异梦、貌合神离而“离婚”。我认为，干部任免是正常的事，因新老交替免职，我是求之不得的。多年来由于行政工作的烦琐、艰辛，我常产生辞职专门搞技术的念头，为了不影响工作，我没向上级提过。但是要把设计的领导权，拱手让给工厂的人，我思想上是无法接受的，因为这将会给设计工作造成损失。例如，早在1993年航空航天工业部就已决定，超7（枭龙）飞机设计由611所全面负责，并将厂设计所的总体、气动专业人员划入611所，但工厂不甘心，坚持要承担机翼结构的设计任务，致使我所机翼结构专业人员失掉了重要的设计环节，失去了设计实践的机会，新生力量得不到锻炼，对今后新型号机翼的设计，造成了难以弥补的损失。

1992年我时年57岁，经所领导批准，我按规定退出室领导的岗位，改任主任工程师一职，由黎观生接替302室主任职务。至此我在技术领导岗位上度过了风风雨雨的二十个春秋，完成了历史赋予我的任务和使命。

敌机残骸研究

六院一所锻炼、提高设计队伍技术水平的另一途径，是在摸透米格-21飞机的同时，进行敌机残骸的分析研究。目的是一方面更好的了解新机设计的作战对象，另一方面要兼收并蓄，吸取诸家之长，为我所用。

六十年代，我国周边形势比较紧张，敌机不时侵犯我国领空。我空军、海军航空兵和防空部队，先后击落美制蒋机：RF-101侦察机、P2V-7电子侦察机和U-2高空侦察机。还有蒋军上尉徐廷泽起义飞来的F-86飞机以及被自己击中坠入我领海的F-4B战斗机等。对以上五种机型美机残骸，所内都派出了技术人员进行必要的分析与研究，取得了丰硕的研究成果，并应用到了新机设计中。其中我参加了P2V-7电子侦察机和U-2高空侦察机的分析研究工作。

记得1962年9月下旬的一天，室主任突然要我翌日即刻启程，到北京去领受一项机密任务。虽一头雾水，但详情又不敢多问，我毫不迟疑地上了火车，按要求到达地处北京南郊，空军某航校的“南苑机场”。与我接头的是我所第六研究室王奇主任。经介绍才知道此行的任务是：对在1962年9月9日被我军击落的美制蒋军U-2高空侦察机的残骸进行研究，当前的任务是先进行粗略了解，摸清情况，等待军委、国防部、总参和各大军区的首长来参观，作现场技术解说。这次任务直接由空军作战部领导。有关U-2高空侦察机被击落的具体情况和飞行员的下落，是处于高度的机密状态（现已解密）。参加现场工作的还有特设研究所（618所）的姚克礼和试飞研究院（630所）的单凤桐主任等。

U-2飞机，是美国当时先进的高空侦察机，其特点是飞行高度为三万公尺，是当时世界上飞得最高的飞机，机上携带高精度的侦察照相机，照相宽度左右各达150公里，纵深可达2000余公里。它在我国领空上，来回飞行十几次就可将全国的地形、地物拍完。那个年代蒋介石集团屡屡利用该机侵犯大陆领空，我空军飞机由于升限不够，很难将其击落，已成心腹之患。此次击落U-2高空侦察机，自然引起各总部首长的关注。此间，来参观的将、校军官络绎不绝，贺龙、徐向前、刘伯承等老帅也亲临观看。贺龙元帅用拐杖指着U-2拍摄的放大照片对身边的人说：这就是庐山我住的地方，那边是江西向塘机场，机场上的飞机有多少架清晰可数。过一会，他自言自语的说：“花了三发的代价……”，此时我明白了是我防空军，发射了三枚地空导弹才把它击落。贺龙元帅的话语中流露出高兴的神采，也为代价如此之大而婉惜。此后我又得知，蒋军的飞行员是被导弹碎片击中心脏而死亡。对于这些核心机密，我按照保密守则，守口如瓶。在现场工作近两个多月，完成任务后回到所内。

过了很长时间，一天，所保卫科科长张文治，来办公室找我，他表情严肃，面带愠色地问我：

“U-2飞机保密的事，你知道不？”，

答：“知道”，

问：“你对别人说过什么没有？”，

答：“没说过！”

问：“你再好好想想对什么人说过？”，

答：“我的确没向任何人说过！”。

然后，他悻悻地离去。短短的几句问话，带着一些逼供的口气，使我感到紧张和不安，甚至怀疑自己什么时候在言谈中说漏了嘴。后来得知，是所里有人在出差乘船途中吹牛，说了U-2的机密，此人并未参加该项工作，究竟他说了些什么，又是怎么知道的，就不得而知。为此，他受到应有的处分，而我却蒙受了一场虚惊。

1963年空军将U-2飞机的残骸移交六院，暂时保存在六院第九研究所（航空工艺研究所，后为625所）的库房内。为了根据实物进行飞机结构分析研究，当年夏天我和机身结构研究室的高雪仙专程到北京九所开展此项工作。我们在闷热的库房中，整整工作了一个多月，对照实物就地绘制结构图，往往是汗流浃背，辛苦异常。工夫不负有心人，我们在条件极差的环境中，出色的完成了任务，写出了“U-2高空侦察机机身构造说明书”和“U-2高空侦察机机、尾翼构造说明书”，并送交六院出版。

同年，我又接受了对美制蒋机P2V-7电子侦察机结构分析的任务。该机是于1961年11月6日被我军击落，其特点是机载电子侦察设备先进，完善，能在超低空躲避雷达搜索，实施侦察任务。但飞机构造属一般常规结构形式。在分析研究过后，我编写了“P2V-7侦察机机尾翼构造简介”和改编“P2V-7侦察机飞机简要说明书”并送交六院出版。

六院一所通过对上述敌机残骸的研究锻炼了队伍，获得丰硕成果，许多的新工艺、新材料、新结构，新系统，在以后的歼八飞机设计中得到应用。1965年组成的F-4B飞机残骸工作队（528工作组）取得丰硕的成果，工作完成后，一所保留了528工作组的建制，并被列入一所的正式编制，后来成为敌机残骸研究室。

世界上任何国家飞机的发展都不是一帆风顺的，我国的航空工业，由于当时的科研机基础薄弱，技术力量分散，还没有掌握超音速空气动力学的理论基础，缺少超音速飞机的设计规范和成熟的设计方法，系统、设备的设计以及国家材料工业落后，都不能满足设计要求，导致东风-107飞机和东风-113飞机研制失败。从失败中吸取了经验、教训，认识到问题的症结所在：一是当时还没有专业配套的研究设计机构和试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的技术储备。至1961年底第一个问题已基本得到解决。

1962年初，苏联政府同意向我国转让米格-21飞机（国内定名为62式飞机，后改称歼七飞机）的生产权，向中国提供20架份散装件以及飞机的生产图纸和技术资料。因此，为了解决第二个问题，狠抓设计、生产队伍技术素质的提高，第六研究院和航空工业局联合下达了关于摸透、仿制米格-21飞机（62式）的任务。要求在仿制的基础上，消化吸收米格型飞机的设计技术，通过必要的实验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点，做到知其然并知其所以然。六院唐延杰院长，多次来一所讲解摸透米格-21飞机的重要意义，动员科研设计人员扎扎实实地搞好摸透工作，他说，要摸着石头过河，才能为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。

在米格-21资料到达后，根据所领导统一部署，第一步先要解决仿制、摸透米格-21飞机（62式）所需的图纸问题，进而进行技术摸底消化、吃透，为仿制、摸透做好准备。1962年上半年全所开始了米格-21飞机（62式）全套图纸、资料的复制工作。我参加了该飞机襟翼及襟翼舱的发图工作，工作内容是由专职翻译人员将原文图纸上的俄文译成中文，在此基础上我们进行详细读图、在熟习的基础上进行技术校对、更改、然后进行描图、晒成蓝图，供生产使用。这是我第一次接触真实飞机的图纸，我十分珍惜这次难得的学习与锻炼的机会，在老同志的带领下，我非常认真地投入工作。图纸上密密麻麻的线条和文字读起来令人眼花缭乱，头脑发胀，读懂不易挑错更难，我意识到越是难读越要花气力去弄懂，后退是没有出路的。开始以为原文图纸岂能有错，其实不然，原文图纸上各种类型的错误不少，如：尺寸注错、不协调、标准件出错等，仅在我负责的图纸上就发现十几处错。在全机四万多幅图纸及资料中，就有一万多处错误。1962年4月，全机的图纸复制完毕，图纸发放到了112厂，为下一步的摸透工作和112厂散装件装配及以后的仿制工作提供了保障。62式飞机试制成功交付部队使用后改称“歼七”。我在这次发图工作中受到实战锻炼，为我进行下一步摸透工作和以后歼八飞机的设计工作打下了坚实的技术基础。

在米格-21飞机（62式）图纸发出以后，所党委针对所内对摸透工作存在的模糊认识和错误想法，自上而下层层解决思想认识问题，明确了摸透米格-21飞机的目标是：要及时正确解决仿制生产中，有关设计方面的全部技术问题，保证仿制成功；通过摸透解决自行设计中存在的问题，建立设计方法和验证方法。学习米格飞机的设计传统为自行设计提供理论和实际依据，针对米格-21飞机的缺点和存在问题，进行改进和提高，从而设计出比米格-21飞机性能更好的飞机。1962年下半年开始，全所各研究室先后开展了米格-21飞机的摸透工作。室领导给我的任务是，在熟习图纸的前提下摸清米格型飞机襟翼的设计方法，为此成立三人课题小组，我任组长。我们查阅了米格-17、19、21三个机型的襟翼图纸，它们采取的结构形式全是苏联ЦАΓΝ研究院的后退开裂式襟翼，发现其运动机构乃设计的关键，三种机型采用了直滑轨和园弧滑轨，两种类型的运动结构。于是我针对这两种结构形式，仔细阅读消化图纸和计算报告，进行绘图、计算作反设计。经过课题小组三个多月的紧张工作，对米格型飞机襟翼的设计思想、设计方法、运动作图的规律有了比较深入的认识，为在今后自行设计选用该种形式的襟翼，创造了有利条件。最后由我执笔写出了题为《滑动式襟翼设计的初步探讨》的课题总结报告。该研究报告得到徐舜寿副所长和黄志千总设计师的肯定与赞扬。经黄总审定为摸透米格-21飞机交流项目，在1963年7月所内召开的《摸透米格-21飞机技术报告会》上做了宣读，后经徐副所长审定，印发成单行本送六院进行交流。

1963年，因人事变动我被调到机翼专业组，从事机翼结构总体设计。此前，我对机翼结构知之甚少，为使自己能担负起新的任务，因此摸透米格-21飞机机翼结构设计方法，是当务之急。当时徐舜寿副所长经常教导设计员，要对设计图纸做到“了如指掌”，他的一句名言就是“熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟”。到机翼组后我按照徐副所长的要求，把机翼的全部零部件图纸和计算报告，仔仔细细地反复阅读，做了大量的笔记，对主要的部件画出简图，以增强记忆。此外我重点学习了米格-21飞机机翼总体强度计算报告，把一大本计算资料表格联系起来，进行分析，融会贯通，找到了完整的计算过程，并用公式表达出来，写出了一份质量较高的《米格-21飞机机翼总体强度计算报告学习小结》。以上的摸透学习，使我深刻掌握了三角形机翼的传力特点和设计方法，为以后型号的机翼结构设计打下坚实的基础。

在对米格-21飞机摸透的基础上，所内开始考虑对米格-21飞机的改进方案。1963年，根据飞机总体设计加大航程的要求，我和搭档张开顺共同搞了一个“机翼下加挂副油箱”的设计方案，完成了悬挂点位置选择及结构方案，以及翼内管路安装草图。后因任务变动，将该方案移交给112厂。以后见到苏联对米格-21飞机的改进型，米格-21мф飞机翼下悬挂副油箱，与我们63年的方案基本相同，证明我们的方案是可行的。

实践证明，用三年时间对62式飞机进行技术摸透的决策是正确的。通过两个阶段的摸透，基本熟悉了飞机的结构和系统的工作原理，对飞机零部件构造和系统安装方式以及飞机性能和使用特点有了较全面的了解。通过相关的计算和试验，校核了米格-21飞机的设计资料，同时也学习和掌握了计算与试验方法。全所各专业都取得了很大成绩，达到了预期效果。为水到渠成的进行自行设计、研制性能更好的歼击机创造了比较充分的条件。

经过摸透米格-21、散装件装配、配合部队的飞行训练，一所各专业已基本掌握了米格-21的设计思想、设计特点、存在问题和改进方向。已经具备自行设计新歼击机的条件。此时六院唐院长进一步明确了“从摸透、仿制到自行设计，从小改到大改，摸着石头过河，循序渐进，初战必胜”的方针。提出改进、改型分两步走，先改进后改型的工作步骤。摸透结束后所里成立米格-21飞机改进工作组共做了七项改进方案，前述我所做的“机翼下加挂副油箱”的结构设计方案，是其中之一，就是根据这一精神进行的。1965年根据三机部的决定将米格-21的改进工作移交112厂。之后就可滕出手来做改型工作，设计比米格-21性能更高的飞机。从此我国开始步入自行设计高空高速歼击机的历程。

1964年初开始了改型机的总体方案论证工作，在进行多方案比较当中，对采用一台新研制的发动机（即“单发”方案），还是采用两台改进的现有发动机（即“双发”方案）？采用“机头进气”还是采用“两侧进气”等关键技术问题上，有着激烈的争论。在1965年4月召开的设计方案审定会上经过专家和领导认真地讨论研究，认为采用两台改进的现有发动机和“机头进气”方案可靠性大，有把握按计划搞出飞机，符合“摸着石头过河，初战必胜、争取早日把成果拿到手”的指导思想，与会者一致同意上双发方案。1965年5月17日，罗瑞卿总参谋长批准了新歼击机的战术技术指标和研制任务。“双发”方案正式命名为“歼八”飞机。以后的实践证明这是一项非常科学、正确的决策，对于能顺利地研制出水平较高的歼八飞机，起了决定性的作用。而“单发”方案将作为以后真实意义上的自行设计的飞机，当时定名为歼九飞机。接着所里组织了两套技术领导班子和人员，由总设计师黄志千和总体室主任王南寿负责开展歼八飞机的设计，由副所长叶正大和总体室副主任谢光负责歼九飞机的预先研究工作。 　  

1965年转业前夕


1965年，与歼八方案确定的同时，发生了两件令人意外的事情，第一件事是：上级突然决定实行部院合并，令全所人员难以接受，大部分设计员参军刚三年，又要脱下军装，令人费解。1964年7月我和同班同学刚由唐院长授予上尉军衔，又要脱离培育我们成长的军队，工资还要下调两级，我和同学们更是思想不通，但不情愿的事情毕竟还是发生了。1965年6月1日国防部所属的第六、七、十，三个研究院，约十万人全部就地整建制地集体转业，划归各工业部领导，国防部六院一所改为三机部六院一所。这种不说明原因的重大的体制变动，对整个国防科研事业的发展和新机的研制，带来难以估量的消极影响和严重的后果。时任总参谋长的罗瑞卿是难辞其咎的。第二件事是：1965年5月正当在全所出现热火朝天大搞歼八的兴旺景象的时候，总设计师黄志千出国考察，在开罗地区上空因飞机失事不幸遇难。我深深记得五月份黄总出国前夕，我正在北京出差，从他的秘书那得知黄总住在打磨厂总参四招，临行前一天我特意去看望他。黄总非常和蔼可亲地与我谈了一阵之后，我向他道别离去，没想到这竟是和他最后一次见面，他永远离开了我们，离开了他矢志不移的飞机设计事业。黄总的不幸遇难是我国航空事业的重大损失，给歼八飞机的研制工作带来极大的影响。

1965年9月歼八飞机设计工作全面展开，我们专业组早在1964年下半年就开始进行结构总体协调，在此基础上我绘制出机翼结构布置理论图，给出翼型数据计算结果。它们是机翼结构设计与制造的原始依据。因此各交点坐标和翼型的计算，不仅要求精度高，且工作量大。起初仅有一台手摇计算机，不停地摇，一天也算不了几组数据，后来所里购置了电动计算机，减轻了劳动量，速度虽不算快，但精度可以保证。那段时间白天、晚上都能听到嗒、嗒、嗒、嗒的计算声。翼型数据的计算第一次应用了古老的103电子计算机，记得计算机室的李菊英，在我和黎观生的配合下，编写了计算机程序，完成了机、尾翼的翼型数据计算。理论图和翼型数据表发出后，我专业组开始了结构打样设计，112厂以此为依据开始了试制工艺准备。

紧接着进行的是机翼结构设计计算，组长林梦鹤在米格-21机翼结构计算方法的基础上，提出改进的计算方法，称为：“静不定结构应力设计法”。我们靠手摇的和电动的计算机按此方法计算求解，并将结构设计的粗略结果提供强度室作校核计算。那时我曾多次前往北京的中科院计算所，配合强度室在104电子计算机上的计算工作。在此基础上，全组各部、组件按照分工开始绘制结构打样图。此间，我完成了机翼总图和外翼结构图的打样设计工作。

技术设计的另一个重要环节，是进行结构和飞机各系统的协调工作，为了保证系统在结构上的安装协调，所内成立了若干协调区。我担任机翼协调区的区长，为了使协调工作顺利开展，我运用军事地形学的方法，首次绘制出机翼的等高线图，大大提高了工作效率和准确性，按计划要求完成了机翼和系统的协调图。

1964年“四清”运动后，室领导要我代理机翼组组长，主持全组开展设计工作，为什么在此时把技术上比我强的组长更换下来，其原因至今也没人告诉过我。到1965年底我和全组同志一道，完成了机翼结构的技术设计而转入下阶段的生产图纸设计，即详细设计阶段。

根据当时全国贯彻《鞍钢宪法》，实行两参（干部参加劳动，工人参加管理）一改（改革不合理的规章制度）三结合（工人干部技术人员三结合）的设计革命化运动的总形势，所里决定组织有112厂工艺部门、车间领导、工人、设计人员参加的歼八现场工作队，到112厂去，走三结合的道路，在现场开展生产图纸的设计工作。1966年4月8日我们室和其它兄弟室的设计员一道，拉上绘图板、背起背包，步行走到112厂。没有办公室我们就在车间地下室架起图板，进行设计；宿舍不够我们就在厂区内的空房中，搭上大通铺，上、下铺一个挨一个的住了二十多人，起居洗漱十分不便且休息不好，生活条件十分艰苦。现场设计的条件也异常艰苦，地下室终日不见阳光，整日需开着灯，密不通风，三结合讨论图纸设计问题时，不大的空间挤满了人，气味难闻，夏季闷热，汗流浃背，手臂常常把图纸粘上，并时时受到车间噪声的袭扰，工作十分不便。但是我们没有人计较物质条件的优劣，不怕苦、不畏难，发扬了吃苦耐劳的光荣传统，一心扑在歼八设计上，夜以继日地设计发图，因此当年工作进展很快。由于工厂批生产任务繁重，没有时间参与三结合，我们只能见缝插针，利用午休吃饭的时间请工人师傅及工艺员对零件、组合件、和部件装配图纸，提出合理化建议和改进的意见。我们设计员靠着“见缝插针”和“挤”的办法，克服重重困难，三结合取得了丰硕的成果，改进了设计，使设计意图落到实处，最典型的例子是，为了减轻机翼主梁的重量，设计员提出取消梁凸缘上的垫块，通过三结合，得到工人师傅及工艺员的支持，并通过试验获得成功，使主梁减重4公斤。这条路子是对的。

5月份我和专业组的同志，带着图纸到车间进行技术交底。在三结合的过程中，工人、工艺人员积极配合，认真研究，在提出改进意见的同时，想方设法改进工艺措施，来实现我们的设计意图。例如，歼八机翼机身的结合交点比米格-21多了一个，给制造工艺带来极大困难，老师傅陈阿玉提出以明胶板模线为依据，使用光学仪器定位、型架装配机、划线钻孔台、局部量规、局部模胎相结合的协调方法，解决了这一难题，设计方案得以实现。

随后，工厂提出机翼结构图纸与明胶板模线合并的建议。此举不仅会给我们增加很大的工作量，而且读图、使用极不方便，从未有此先例，遭到全组同志的反对。考虑到此建议能够缩短制造周期，可大大提高零件制造和部件装配的协调性，我请示了主管领导并得到同意之后，采纳了工厂的建议，尽管全组同志意见很大，但他们二话不说，整日趴在模线车间冰凉的钢制图板上绘图，就这样夜以继日地干了两个多月。1966年8月下旬全组完成了整套机翼结构模线图纸设计任务，其中我设计、校对完成生产图纸5套、代组长审签图纸4套。图纸分发车间后歼八试制即刻开始。

后来的实践表明，以上措施的采用，使机翼零件加工，部件装配的协调性非常好，机身机翼对合等，做到一次成功，令人振奋，并加快了试制进度。但我深知机翼结构图纸与明胶板模线合并的做法，只是权宜之计，不能作为经验来推广，但是在歼八原型机研制的特定历史条件下，它还是功不可没的。

图纸发放完毕，连日的加班劳累，得到了一些缓解。记得那时，正值沈阳市举办全民游泳健身活动。我报了名，参加的人成百上千，人们成群结队地，走下了水流清澈的太子河，在流动的河水中毫不费力的畅游了二千五百米，还没过足瘾，就被组织者赶上岸。参加这种大型体育活动，是有生以来的第一次。尤其在完成发图任务后，畅游在太子河中，使我感到格外轻松和惬意，有说不出的高兴，令我终生难忘。

一所参加“三结合”现场设计的人员，于1966年底发完了全机图纸后，歼八现场工作队改为歼八试制跟产队，除了留厂150余人跟产外其余设计人员全都回所工作。机翼组留厂跟产小组由我负责，最初成员有章怡宁、王炳章、刘宏福、毕洪章等，组内人员经常轮流来厂，1967年后只剩我和章怡宁两人。我们的办公室设在机翼部件装配车间的楼上。从这时起我们每天骑着自行车，沿着田间的小路，往返于一所和112厂之间，无论酷暑烈日、风雪严寒，都一如既往。到厂后，又频繁地穿梭于办公室和各有关车间之间。处理生产准备、零件生产、部件装配、总装、试飞等各阶段出现的各类技术问题。由于我们处理问题及时、准确、果断，深受广大工艺人员和工人师傅的欢迎，双方关系十分融洽。在技术问题上双方很少扯皮，意见不同时，只要阐明道理，都能服从真理，在工厂这段日子里，我深切地感受到工人师傅对歼八飞机的殷切期望，和对设计人员劳动的尊重。那时，112厂批生产任务极其繁重，压得车间透不过气来，按照常规，歼八试制是上不了生产线的，但工厂广大的干部、工人他们早就盼望着生产我国自己设计的飞机，不满足于老是仿制苏联的飞机，跟在别人后面爬行，因而他们对歼八飞机有着特殊的感情，常在彼此的言谈话语中表露出来，当我们下车间和师傅们一谈起歼八时，用沈阳话说，他们就“来劲了”。正是由于这种荣誉感和责任感的驱使，硬是见缝插针地，把歼八的试制生产任务挤进了繁忙的批生产线。

1967年，在“文化革命”中的“一月风暴”和武斗、夺权风的冲击下，112厂的生产秩序遭到严重破坏，批生产线上生产几乎停顿。但是歼八飞机的试制生产没有停。所里工作也濒临瘫痪，但歼八现场跟产队的工作没有停。歼八研制线上的广大科技人员、工人、干部仍坚守岗位，甚至冒着枪林弹雨，坚持上下班。有一次跟产队被召“回所闹革命”实际是参加武斗，各专业都把主要人员留下，配合车间生产，保证了歼八生产配合不断线。记得那次武斗，跟产队某些头头，在厂里领了不少钢管，焊上扎枪头，又派人去钣金车间废料箱里检回许多铝板，做成盔甲，把参加者打扮成“中世纪的武士”，开回所去武斗。我心里反感，但不敢露声色，所幸我被留厂处理生产问题。此后沈阳市的武斗逐步升级，但是，即使在武斗最激烈的七、八月份，歼八研制工作也没有停顿，记得8月8号那天，上午我回家办事，吃过午饭正准备回工厂上班，突然响起了令人发怵的警报声，这是两派武斗升级的信号，出门一看附近有不少对立派的荷枪实弹的人，我小心翼翼地躲开他们绕道出了所后门，蹬上车一溜烟地跑回工厂。此后我们家变成了“沦陷区”为了坚持跟产，我把儿子送到北京二姐家中，宗艾住设计楼，我住厂里坚持上班，直到两个月之后，国庆节前才回到家中，只见窗台上弹痕累累，子弹头深陷在其中。这段时间在工厂上班也不安全，厂里的三派斗争十分激烈，武斗时有发生，四周枪声不绝于耳。但是，在歼八试制现场，却出现不可思议的奇迹。观点尖锐对立的各派工人师傅、工艺员、设计员，只要在车间工作，一律很自觉地不亮观点、不打派仗、不辩论，只研究歼八的问题。那时不管哪派的工人师傅，对我们都十分友好，下夜班后，我们害怕遇上武斗，他们就护送我们回宿舍。无论社会上如何发生动乱，歼八生产总能正常进行，其它机种的生产已全部瘫痪，而歼八生产仍在加班加点。其根本原因就是，大家都有一个共同的信念和目标，那就是一定要研制出我国自己设计的高空高速歼击机，齐心协力，并肩战斗早日把歼八送上蓝天。由于“文化大革命”的干扰破坏，歼八研制的进度被推迟。但在厂所参研人员的共同努力下，历经磨难的01架飞机终于在1968年6月23日胜利完成总装、转到38车间准备试飞，接着又完成了02架飞机的总装，准备参加全机静力试验。  　

歼八飞机完成总装


1968年下半年，歼八飞机的各项静力试验相继开始进行，这一阶段我与章怡宁全力配合机翼强度专业组，开展机翼的静力试验工作。由于机翼是我和全组同志，辛勤劳动的成果，每次在试验现场，我十分紧张，每每加到高载荷，翼尖的变形达半米以上，我紧张的心蹦、蹦地快跳出来，又想看又不敢看，直到通过了，我的心才像一块石头落了地。单独机翼静力试验，共完成了五种受载情况，全部通过。高兴的心情溢于言表。另外，为了满足起落架超载着陆，我们对机翼内相关结构进行了加强。 　  

歼八飞机全机静力试验


1968年9月15日歼八02架进行全机静力试验，在现场我的心情既兴奋又紧张，当加载到百分之九十时，机身在38框切面拦腰折断，意外情况的发生使大家始料不及，本来科学试验应该允许失败，但是在那个动乱的年月，代总师王南寿和主管试验的冯钟越、赵沛霖，被扣上“顽固不化的走资派”和“反动学术权威”的帽子，并加上了“在关键时刻，起到了关键的破坏作用”的罪名而备受批判。后来查明，主要原因是由于“文革”期间制度不严，施工中，用错铆钉，连接强度削弱，造成机身提前破坏。修复后再试验时通过100%，满足了设计要求。根据02架静力试验破坏情况和分析计算，对01架做了相应的加强。后来根据试飞领导小组的建议，于1972年12月11日，上午9时35分至10时对歼八03架飞机重新做了全机静力试验。试验结果顺利通过了110%，机翼加载到112.7%未发生总体破坏；机身加载到111%，在50框切面拦腰折断，总体破坏。结论：飞机强度通过了110%——合格。

1968年6月歼八01架，在全部准备工作就绪之后，整装待飞。我们在现场的全体设计人员，多么渴望它早日飞上蓝天。但是，在01架飞机能不能“飞”的问题上，经历了一段艰难曲折的历程。出现了激烈的争论，主要不在技术上，而是在思想上。这其中，既有技术观点的分歧，也有来自上面，心术不正之人在作祟，他们在确保安全的借口下，横挑鼻子竖挑眼，鸡蛋里面挑骨头。其间，我们把图纸复查了一遍又一遍，查出的问题本来就是要通过试飞来验证的，白白浪费了三个月的时间。而他们却藉此施加政治压力，一时冷风四起，说什么歼八飞机，“腰细、屁股大，罗圈腿，又细又长，还有哆嗦病”，“还是老老实实的搞仿制吧”等不一而足，大有黑云压城城欲摧之势。他们硬要试飞员进行违反常规的蛇行（S形）滑跑，美其名曰要把歼八“摔打摔打”，既没征求设计人员的意见，也没采取应急措施，更未经上级批准，结果造成左侧主轮胎爆破。在各方面舆论的压力下，跟产队的设计员们承受着巨大的政治压力，个个谨小慎微，不得不做一些违心的工作。例如，有人只凭外观就认为前起落架强度不够，为了消除他们的怀疑（所谓罗圈腿，又细又长），尽管前起落架落震试验已经完全合格，还要增做规范以外的加水平载荷的落震试验（斜面落震）。后来又将强度满足要求的铝制防扭臂改成钢的，结果白白增加10公斤重量。凡此种种，使歼八01架试飞历经磨难，一推再推。以上的冷风并未使战斗在第一线的设计员、工人和干部退却，反而使他们更加憋足了劲，不把歼八安全送上天，誓不罢休。

1969年6月，空军副司令、航空领导小组负责人曹里怀来沈阳检查工作，听取了厂、所关于歼八试制情况的汇报，并仔细询问了具体情况后，胸有成竹，认定可以试飞。由于试飞人员仍心存疑虑，对他们的问题，歼八大队有关负责人又一次作了解答。曹副司令在即将作出重大决策时，他的秘书仍持反对意见，出来干扰他的决心。曹副司令对此颇为生气，并严厉地说道：你有意见可以提，但我的决心下定了，你通知空、地勤人员做好准备，后天就开始滑行。曹副司令的决心极大地激励了设计员和机务人员们，大家一遍又一遍地仔细检查各个环节，没有发现影响上天的问题。

1969年7月5日，这个永载新机研制史册，令我终生难忘的日子，终于在众人久久地期盼中来临了。那天清晨，我们在厂的设计人员，簇拥在38车间的楼顶上，个个怀着激动的心情，凝视着跑道上的矫健而苗条，威武而雄壮，等待试飞的歼八01架飞机。临到试飞前夕，作为试飞指挥员之一的11航校副校长胡树和仍借口“歼八平尾太低”不同意飞，曹副司令说“我命令你们飞”。胡说：“命令我服从，但我有意见”。在飞行员报告试抬前轮情况良好后，表明平尾效率够了，曹副司令遂当机立断，命令放飞。在此关键时刻，曹副司令力排非议，作出的重大决策，对歼八飞机的成功试飞起了决定性的作用。试飞指挥员苏国华当即下达起飞命令。随着两颗绿色信号弹凌空而起，上午9时38分,歼八01架飞机在跑道上疾速滑行，拉杆爬升，直冲蓝天，动作矫健而轻盈，机身苗条而细长，像一支展翅高飞的大雁，真是漂亮极了。飞机两次通场后进入四转弯，我们目不转睛地盯着翱翔归来的01架歼八，平稳地着陆、滑行、放减速伞，稳稳地停在停机线时，人们高呼“歼八首飞成功了”，掌声雷动、欢呼雀跃，不绝于耳，我和战友们热泪盈眶，呜咽无语，激动之情，溢于言表。这是我国自行设计的第一架高空高速歼击机，是歼八战线全体研制人员共同奋斗的成果，怎能不为之自豪。这一天的下午跟产队的全体同志，应军管会之召，回所参加庆祝歼八首飞成功大会。当我等进入大礼堂时，口号声此起彼伏，军管会支持的那一派经常高喊的“歼八是修正主义科研路线的产物”的口号，一时间变成了“歼八试飞成功是毛主席革命路线的伟大胜利”，真是令人啼笑皆非，我心中真有一种说不出的味道。

过后我满怀成功喜悦的心情，在记录本上写道:“1969年7月5日上午9时38分,歼八飞机经过低、中、高速滑行、抬前轮等试验后,经空军副司令曹里怀及政治局委员陈锡联司令员，下达命令正式起飞成功，速度500公里/小时、高度3～4公里，不收起落架，进行航线起落，盘旋两周，顺利平稳着陆成功，历时14.5分，载油2100公斤，余油1000公斤。由尹玉焕同志试飞成功。……” 　  

歼八飞机机翼结构立体图


01架飞机首飞上天后，歼八飞机的研制进入了检验飞机设计性能和制造质量的科研试飞阶段。此刻，我作为机翼结构的代表参加了试飞小组的部分工作。按照试飞组的统一规定，编写了供空、地勤人员使用的“歼八机翼技术使用维护说明书”。由于当时还没有微机，整个机翼骨架的三维立体插图，只能按照轴侧投影图的正规画法，将每个零件的实际尺寸，投影到总图三维坐标之上，这是一项工作量极大，像绣花一样细致的工作，我以极大的耐心，花了三个月的时间完成了机翼骨架立体图，印刷之后效果十分好，非常漂亮，令我爱不释手，至今我还珍藏着当时的印刷清样图。在歼八01架随后的试飞中，由于设计经验的不足，试验条件较差，对一些技术问题没能认识到，暴露出一些技术关键问题，需要攻关解决。例如，飞机振动和方向舵振动等故障，我配合了试飞组前15个飞行起落的故障分析，经多方排查，试飞组和有关专业通力合作，找出了引起飞机振动的原因。改进设计，消除了振动。

在工厂参加跟产工作四年多时间，正是文化大革命闹得最凶的时期。当所内几乎不能正常上班时，我们在现场却干得热火朝天。这期间，我接触到飞机研制中，多方面的技术问题，诸如设计、强度、材料、加工和装配工艺等，从实践中学到许多书本上没有的知识。工作不忙时，我便坐下来阅读歼八飞机的各种技术文件，充实自己的头脑，认真做好笔记，几年来已经积累了厚厚的两大本笔记，全是精华所在，收获颇丰。这段时间真是千载难逢学习的好机会。 　  

我空军的歼八飞机战斗机群


十年浩劫使国家和人民遭受了建国以来最严重的挫折和损失，歼八飞机的研制工作也毫不例外，从1969年7月5日歼八01架首飞上天，到1979年12月31日歼八白天型飞机定型，整整走过了十年漫长而艰苦的历程，可谓多灾多难。

遗憾的是自1970年5月我离开了为之奋斗了十年的六院一所（601所），离开了我热爱的歼八研制工作。值得庆幸的是，在六院一所工作的十年中我参加了从仿制、摸透到自行设计各阶段的工作，经历了歼八高空高速歼击机白天型的方案论证、技术设计、现场发图、试制生产、静力试验、试飞的全过程。这是我技术生涯中最重要的历史时期，是非常难能可贵的。

为适应2000年前后作战环境的要求，中央军委确定了“独立自主、自力更生、以我为主、引进关键技术，自行设计具有国际先进水平的第三代歼击机”的研制方针。早在1982年初中央军委主席邓小平就批准拨款研制新歼，并批准通过与国外合作，引进技术。我所坚持贯彻中央确定的方针，自1984年就开始了第三代歼击机研制的历程。

根据中央的批示，1982年，国防科工委组织空军、601所、611所先后召开了6次新歼技术经济可行性论证会，两所在方案上的竞争是十分激烈，601所提出了正常式布局飞机方案，我所提出了腹部进气的鸭式布局飞机方案。由于我所在六五期间，歼九飞机的研制过程中，对无尾鸭式飞机布局的研究已取得了很大的进展，在此次论证会期间又在原有基础上进行了深入研究，因此在两家的方案竞争上占有很大优势。1984年，部科技委专业委员会听取了双方方案的汇报后，专家们普遍认为鸭式布局的方案有较大发展前途。此后，科工委、航空工业部组织了新歼调查组到601所、611所、112厂、132厂进行调研，我所通过详细汇报和新歼技术成果展览，充分论述和展示了定点我所的有利条件，终于得到调查组的认可，把型号任务争到手。1984年5月6日，国防科工委正式发文批准歼10飞机研制总体单位定点在我所和132厂。

1984年～1986年间，我参加了对外技术合作，总体方案论证工作，参与机、尾翼结构方案论证及飞机重量技术会谈。通过一系列的设计研讨活动，与外国专家共同完成了结构初步设计，形成了三个翼面结构的初步设计方案。此间主持了与外方专家对前缘机动襟翼结构的共同设计工作，取得了良好的效果。   

应用大型计算机设计歼10飞机


为了提高设计水平，所内引进了CDC大型计算机和飞机设计工程软件包。我于1987、1988年两次参加了软件包的培训学习。学习完后，外国专家发给了结业证书。飞机设计工程软件包覆盖了飞机设计全过程，大大改善了设计手段，从而使我所的设计水平上了一个新台阶。

随着歼10方案论证、初步设计和详细初步设计等工作的逐步深入，结构设计中的技术关键便逐步显露出来。在1988～1993年期间我的主要精力都投入到组织重大技术攻关工作之中。   

样机总装现场研讨


根据飞机总体性能的要求，全机采用了比较多的复合材料结构部件，从原材料的研制到设计方法的研究都是全新的课题，这在国内是前所未有的。1987年6月在航空部科技局召开的新歼复合材料预研课题论证会上，决定成立复合材料系统工程组，611所为主任工程师单位，132厂、625所、621所、623所为副主任工程师单位。611所为总承包单位，在611所设系统工程办公室，对课题实施系统工程管理，魏曾苏为行政负责人，黎观生为主任工程师，我为系统工程办公室主任，从那时起我就挑起型号设计和系统工程管理的两付重担。为了掌握复合材料结构设计方法，航空部军机局同意我所派出一个设计小组，赴美国斯坦福大学进修，为期一年半，由主任工程师黎观生带队前往，系统工程主任工程师便由我代理。在此期间，我的工作十分繁忙，要为各研究所、有关高等院校安排落实课题研究任务，检查任务进展情况，向航空部科技局申报研究经费、进行经费的分配与管理。几年来经我管理的系统工程经费超过千万元。在代理主任工程师期间我重点抓了三个方面的预研课题即：耐高温复合材料树脂（双马树脂）体系的研制、复合材料结构检测系统的研制、复合材料结构基础试验研究，至飞机进入详细设计阶段之前，均已拿到预期的成果，为歼10的复合材料部件设计打下了坚实的基础。实践证明我对上述课题研究的技术决策是正确和及时的。

此外我室机尾翼结构专业，在详细初步设计的过程中，开展了一系列与结构设计、强度、制造工艺有关的课题研究。这些研究成果的取得，为下一步顺利转入结构详细设计（发生产图）提供条件。1988年开始，我还参加了部科技局主管的“复合材料手册及计算方法和试验研究”课题研究工作，历时近三年，该项目获中国航空工业总公司科技进步二等奖。1993年6月全所完成了全尺寸样机的研制与协调，完成了新歼结构的详细初步设计，冻结了飞机的技术状态。经过航空界专家组的评审认为新歼性能达到国务院、中央军委下达的战术技术指标，可以从详细初步设计转入详细设计。年底，经国防科工委批准而转入了详细设计阶段。   

歼10飞机生产图纸设计现场


1994年6月全所各专业先后开始进行歼10飞机详细设计，此时我已从领导岗位退下来，改任主任工程师，可以将更多的精力投入到图纸设计的工作中。由于设计人员，多数是刚出校门不久的大学生，缺乏飞机图纸设计的经验，除了所里统一安排的学习内容外，我按照室里要求组织全室人员学习结构设计基本功，通过讲解和辅导使大家进一步领会要领，经过大家的努力我室全体职工都通过了设计基本功的考试，以极大的热情投入到设计工作中。从6月到年底的大半年中，全室职工日夜拼搏，加班加点，没有节假日，国家刚实行的双休日，也未能享受。那时加班之多难以记数，相当于每人半年中多干了四个月。在此期间，我和张玉安共同完成了歼10飞机前缘机动襟翼结构的全套生产图纸的设计，我还完成了机翼前梁、内外侧升降副翼结构图纸的校对任务。至此，我完成了历史赋予的使命，即将退出飞机结构设计的舞台。

1998年歼10飞机试飞成功，2004年设计定性后，成建制地装备部队，形成作战能力，壮了军威，扬了国威。2006年12月29日是一个永载史册的日子，这一天歼10飞机在中央电视台隆重亮相，同时发布了具有轰动影响的重要新闻。这是我们的骄傲，是我一生从未经历过的。

从1958年参加设计东风113飞机开始至退休的三十七年间，参加了东风113、歼7、歼8、歼9、歼7Ⅲ、歼10等六种歼击机型号的结构设计与研制，除东风113、歼9两型号外，其它都已研制并试飞成功。此间，曾担任：设计员、专业组长、研究室副主任、主任，及主任工程师等职，主持飞机结构研究室工作达二十年。曾受聘为技术员、工程师、高级工程师、自然科学研究员等职称。部分参加研究的科研项目两次获部、院级科技进步二等奖，获航空航天工业部科学技术研究院“七五”预研工作三等功及“科技之星奖章”，以及所级型号研制二、三等功。1988年获得航空工业部颁发的“献身航空、服务四化、艰苦奋斗三十年”荣誉证书、证章及国防科工委颁发的“献身国防科技事业三十五周年”荣誉证书、证章。多年来的工作成绩得到上级领导的认可与肯定。为祖国的航空科研事业贡献了力量，完成了历史赋予的使命。同时也见证了一个时代歼击机发展的历史。至此我可以为自己的技术工作历程画上一个无憾的句号。

在130厂跟产的日子里，生活和工作虽很艰苦，但精神是很愉快的。工人师傅认真负责、实事求是、尊重设计的优良作风，使我仿佛又回到当年歼八试制的现场。130厂是由沈阳112厂援建的三线工厂，不少老工人来自112厂，他们带来了优良传统和作风，并传给了年轻的一代。我和一些多年不见的老师傅，相会在歼7 Ⅲ 型飞机的研制现场，感到格外亲切。使我感受最深的是130厂在试制中遇到的技术问题，当设计不能更改时，他们十分尊重设计方的意见，想方设法解决之，不象有的工厂没完没了的和设计方扯皮，要求设计放宽要求，大有不达目的誓不罢休之势。