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2015-2-8 14:29 上传
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嗯，图中的几个符号，
NL是低压转子关于发动机低黏度油料的供给，
NH是高压转子，关于发动机高粘度油料的供给。
beta是桨叶角度。
ITT是发动机级间气体温度，可以看成是发动机燃烧室温度情况的标志。
PLA是功率杆的位置
Objective TQ 指令扭矩
TQ torque 扭矩
Np 桨叶旋转速度
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 14:34
标题: 首先回答胖陶的问题。关于线路接反是不可能的。这已经根据语音对话与实际的操作获得了印证。机组决定收一号油门，结果确实是一号油门下降。胖陶下次应该仔细看数据后再下结论。
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 15:05
标题: 然后是初步观感：警报响起前两台发动机动作不同，在接到转接松山塔台的指令后，一号发动机继续加力，二号发动机保持指标不变直到报警。
本帖最后由 Nanji 于 2015-2-8 15:59 编辑
报警后，二号发动机迅速自动顺桨，并失去大部分动力。但油流，油压，润滑，温度都保持在一个较低的水准。从来没被关闭。
飞行员后来讨论关闭一号发动机，然后一号发动机很快供油和温度下降并最终被熄火。
飞行员讨论并关闭一号发动机的同时，有机组确认二号发动机熄火。但随即，二号发动机的供油，供润滑提高，特别是PLA2(power lever功率杆）出现逆向动作，二号发动机温度上升。
在整个过程中二号发动机都没有被关闭，在一号发动机的关闭过程中，许多指标很快跌到了二号发动机以下。
在飞行员呼叫mayday之后，可以观察到二号发动机各项指标再次提升，但一号发动机在之后的34秒都没有启动动作。
在距离坠毁还有27秒的时候，一号发动机的邮路得到重新打开并逐渐开始升温。并且在距离坠毁还有7秒的时候，二号发动机警报解除，各项指标貌似在向正常方向回升。
通常，一台发动机损坏后，经过确认，应该熄灭该发动机用正常发动机供应动力，并且在此型飞机上，有自动舵效校正系统。
现有的数据提出了但不只提出了下面的几个事实：
出现损坏的发动机从来没被关闭，并且多次试图加力。
飞行员讨论了关闭一号发动机并正常的关闭了它。
飞行员努力通过舵效保持高度。
一台发动机保持动力，另一台关闭开启，机组并不考虑迫降。而是希望能够继续飞行。
我的结论就比较明显了。
作者: 第一次哦 时间: 2015-2-8 19:08
标题: 顶认真的ID，可能是飞行员误操作？紧张？手抖？
作者: 威猛 时间: 2015-2-8 19:38
标题: 有心了~
作者: 达尔文 时间: 2015-2-8 19:41
标题: 疲劳应该是一个因素，另外好像看到报道说飞行员关掉的1号发动机是刚刚更换过的，可能飞行员在紧急情况下心里默认更换过的发动机是出故障的
作者: 笑看风云 时间: 2015-2-8 19:49
标题: 认真贴！
作者: nebula 时间: 2015-2-8 21:46
作者: 瞌睡猫 时间: 2015-2-8 22:10
标题: 文科肉酱求通俗解读
作者: 会漂的棒子 时间: 2015-2-8 22:51
标题: 求通俗解读
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:15
标题: 哪个20秒？从收起落架开始20秒主警报都没有。你的双发失效是基于什么分析？
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:23
标题: 当一台发动机关闭的时候，一般应急处理甚至在本机型也就是 600型的 起飞自动应急系统中 都是要求另一侧满功率输出，甚至允许手动操作超100%功率输出同时配以舵效纠正。只有一台发动机输出功率还要功率下降50%以上加上自动舵效的阻力
想维持高度是动力不足不可能的。这不需要等到完全关闭油路才开始掉高度。其实从1号发动机PLA1收油门开始，动力就很可能不足以保持飞行要求了。你说的高度曲线下降完全可以用收油门解释
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:27
标题: 这个应该说没有理由怀疑1号发动机在当时处于非正常工作状态。推油杆，供油，油压，油泵发动机燃气温度，输出扭矩，功率，数据都在这里。
没有什么理由怀疑1号发动机工作异常。
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:28
标题: PLA2，你顺着曲线看，都到90度了
作者: cz001 时间: 2015-2-8 23:29
可以这样下结论不。飞行员心理素质不过关。遇到紧急情况出现恐慌，未判明发动机情况，特情处理出现错误导致失事
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:31
标题: 上面说了，1号发动机的各项指标正常。你不应该因为掉高度所以怀疑一号发动机工作异常。
如果怀疑也应该从二号发动机顺桨开始怀疑。一个东西处于最高点并不是它失去动力的开始，比如一枚炮弹，难道在空中继续向上飞行的时候还有动力推动它？
如果基于这个理由怀疑一号发动机此时异常就没有什么讨论的价值了
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:42
标题: 到底什么原因导致飞行机组逆向操作两台发动机是未知的。
我们知道600型已经是玻璃座舱，据飞过ATR2-600型的飞行员说发动机主要指标在显示器上显示明显，熄火的信息为"Engine 2 FlameOut"也比较难以误读。但人在紧急情况下有各种愿意有可能忽略或者先入为主的做出判断，比如：一号发动机换过，并被怀疑过有问题。 同时，驾驶舱有三个机长同在。如何在混乱期间做好分工合作而不是互相干扰是个问题。我们看到，前期均是逆向操作。只有到了机组多次喊叫重新开机的时候一号发动机功率杆才推上而二号油杆才拉下来。说不定到了此时他们终于认识到了问题所在。
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:44
标题: 什么理由让你认为6的时候不正常了？开始掉高度了？
那时候都失速了，早不知道什么时候就开始掉速度了
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:45
标题: NL牵扯到供油压力。这个跟功率输出不是线性的。
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:48
标题: 高压转子，低压转子，应该是这个意思。
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:50
标题: TQ1基本保持了80以上，并且没有不稳定的趋势。喂，你说的是语音事件 5~6，还是发动机事件5~6？
作者: Nanji 时间: 2015-2-8 23:52
标题: 那应该关闭二号发动机，这是惯例。但事实是，二号发动机不但没有被关闭，还被两次提升状态。注意看PLA2，NH2,NL2,ITT2等曲线的变化。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:08
标题: 唉，你都不看我前面的帖子。。。怎么说。算了。。。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:10
标题: 机械故障在前，人为误操作在后。现代航空业没有一起空难是单一因素导致的。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:13
标题: 你先看看我上面那个初步观感的帖子。再自己判断吧
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:17
标题: 胖陶，如果反了就不会有机组成员提到二号发动机已经熄火了。提示反了不可能只骗了部分人。要全面分析已知信息啊
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:19
标题: 你关发动机会触发警报么？只有你功率杆推到80，而熄火才会报警吧？
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:22
标题: 2发失效为啥1发要顺桨？正常情况下也是一发停机不在输出功率后再 顺桨啊。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:23
标题: 胖陶，我已经摸不到你的思路了。甘拜下风。下次再与你讨论吧。。。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 00:32
标题: 喂，你看懂我上面的话了么？我说的是二号熄火为啥一号顺桨。一号当然有功率当时。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:04
标题: 嗯。59.5秒的时候（语音4）（参见首帖的表格）机组就讨论了关闭发动机的程序问题。这个在语音5，6前。之后他们关闭了哪台发动机呢？看贴内
实际发生的事情是他们推了PLA2功率杆，并随后分三次把PLA1收到底并断油。并且你注意到没，他们在喊mayday的同时，NL2,NH2,ITT2都短期升高。这种操作是为什么？
他们在开始讨论熄火程序（说话还需要几秒钟后）后4秒开始拉PLA1,在后来的11秒钟又分两次把杆拉到底。把熄火程序说清楚要几秒钟？这时候，胖陶所怀疑的1号发动机事故在语音事件5~6之间（也就是飞行员第二次讨论对一号发动机收油并确认二号发动机熄火（6秒后）到第一次失速报警（12秒后））时间还没到。如果他们讨论的是2号发动机的熄火程序那么我们看，PLA2二号发动机功率杆并没有被操作，并在开始讨论后的12秒时候（也就是失速报警的时候）被推到90度。这不是熄火关机的步骤吧？并且二号发动机的油路呢？从来没被切段过。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:07
标题: 你看不懂我说的话？我说的是二号故障的时候一号为啥要顺桨？一号在二号故障的时刻当然是有功率的。
太费劲了。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:09
标题: 这不是掰开的动作，PLA1和PLA2在那时不是同时动作的。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:10
标题: 你看了，你认为1发在语音5~6之间出问题。他们讨论的时候是59.5秒，才拉杆PLA1一次。你的假想情况还没出现。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:13
标题: 螺旋桨飞机发动机失效第一时间就要检查顺桨情况。语音记录中从来没有提到他们关心过二号发动机顺桨的问题。这很让人困惑。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:15
标题: 你把图放大看看。。。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 01:21
标题: 胖陶啊。语音事件4是发生在2号熄火后还是前？事件的顺序要搞清楚。那时候哪里还有双发都在工作的问题。玻璃座舱 TQ,NP,NH,NL数字都显示着呢。。。另外一晚上你一会说要是显示发动机错了呢？一会说要是他们没看错发动机呢？你自己的
假想和分析到底是什么？怎么东一榔头西一棍子的？你提出一个完整的可能性符合所有的对话和已知数据时序。咱们再讨论。不要这样了。
作者: situ 时间: 2015-2-9 02:16
标题: 太专业了。
作者: Nanji 时间: 2015-2-9 15:02
标题: 继续加点分析 （1）名词解释
本帖最后由 Nanji 于 2015-2-9 19:52 编辑
关于这张图中的标记说明一下。
主帖中已经说了。我们平时能看到的是飞行员推拉的功率杆，在图中是PLA. PLA值越过力量越大，这就跟汽车的油门踏板一样。
那么作为直观的发动机的表现是什么呢？当然是发动机的温度，图中可以表征的就是ITT。温度越高，输出功率越大（当然不包括异常过热的情况）。
那么作为涡桨的桨叶什么表示呢？那就是桨叶速度，NP,通常下速度越快，动力越大，但当它不工作的时候被风吹着它也会加速。我对此也有些误会。
如果桨叶速度无法表示飞机获得的动力的话，什么更有意义呢？（加油，发动机转动，风扇迎风转动都跟最后的输出功率不直接相关，想想大家汽车挂N档吧。。。）答案应该是输出扭矩，也就是TQ(torque)。这是我们转动桨叶的力量，如果桨叶负载很小（比如顺桨的时候）那么扭矩TQ就小.更确切地说，飞机获得的功率应该是扭矩与桨叶转速的乘积。
[待改错]
另外还有一个很重要的操纵杆，configuration lever,我就叫它状态杆吧。它负责设定发动机和桨叶的不同状态。比如顺桨状态，油阀打开关闭状态。此阀代号是CLA。图中也可以看到。操纵此杆可关闭油路，也可以在系统没有自动顺桨的时候，半自动顺桨。
希望这些解释能对大家理解飞机状况有所帮助。
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