KC-390仍属低技术入门机中美大国空军不需要 - 鼎盛网

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2015-2-6 14:09 上传

盘点当今军用运输机的发展，早已过了冷战美苏军备竞赛下的技术狂飙，重型运输机仍属于美国和俄罗斯（乌克兰）的垄断，也只有我国的运-20为后起之秀代言。

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在中型运输机这块，性能指标也随着新一代机型水涨船高，A400M已开始陆续交付，安-70在几番波折后近日也有安东诺夫交付一架的消息，而邻国日本的C-2更是国内媒体注意的焦点。三者引领的新中运的技术风潮，都是指标提高、高投入高载荷。

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那么从冷战时看起，在中短程的双发军用运输机领域无疑是火热或者是有爆发之势的了。从最早的德法联合研制的C-160、、安-26/32、安-72/74算起，不仅是小众的日本川崎C-1、意大利G222/C-27J、西班牙-印尼联合研制的CN235，到了近些年还有着俄罗斯-印度多用途运输机（MTA）和近日首飞成功的巴西KC-390。

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在双发军用运输机领域，俄罗斯和我国也分别提出过图-330和“运-8喷气运输教练机”（2004年航展上）的方案。这两个方案的布局基本与日本的C-1相似，也都是上单翼和双发翼吊涡扇布局。

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再盘点这些机型的研发方，意大利、西班牙和巴西，属于有航空基础但不够雄厚的；印度是有资源有雄心却无基础的后来者，他们都是这新一代双发军用运输机开发的热衷者。反倒是美国和我国这样的航空大国，重点却是在C-130J、运-8/9系列的升级改造，对双发军用运输机保持着可有可无的消极态度。

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就本文的行文重点KC-390而言，该项目可上溯的2007年。巴西航空工业公司凭借E-145、E-190等飞机在民用航空领域表现抢眼，自然也想向军用运输机领域拓展。2007年4月的拉美航空与防务展上巴西航空曾宣布其正在研发一款中型军用战术运输机C-390。出于降低成本和项目风险的考虑，其设计上是尽可能多的沿用E-190的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱等设计，机身重新设计、机翼变为上单翼。

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在民用航空领域，大家更如雷贯耳的是波音、空客等巨头，对于像巴西航空、庞巴迪以及ATR等支线客机生产商的关注可能不多。而就过国内大家由此记住巴西航空的可能会是2010年8月24日21时36分河南航空的ERJ-190-100LR在伊春的失事。巴西航空是2000年进入我国市场，截至2010年6月，已向内地市场交付74架飞机。

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2008年10月，巴西空军对外发出新型运输机方案征询书。2009年4月，巴西空军和巴航工业签署了价值15亿美元的两架新型军用运输机原型机的研制合同。C-390项目正式更名为KC-390，同时根据巴西空军的要求，巴航工业对之前的C-390方案进行了大量重新设计。设计更改主要包括加大机身横截面，采用动力更强劲的动力装置以及由低平尾变为T型尾翼，载荷标准上也更接近与C-130。

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虽说当下KC-390方案已不再是项目之初力求与E-190方案的通用性，但在KC-390设计方案上依旧有着民用客机的“血统”，主要体现就是“翼吊双发涡扇”的布局和广泛的国际技术合作。这主要是因为像KC-390这类军用运输机，其研制经费预算额度不高，为降低研制和装备的使用成本，必须尽可能多地利用同级别民机的技术，以降低新机研制的设计难度、工作量以及技术风险。

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大型支线客机基本实现了“翼吊双发涡扇”，应用类似技术发展军用运输机无疑技术成熟、设计难度低、成本风险相对可控。民用支线客机的机体舱段结构、上单翼级吊挂结构、和仪表飞控、发动机动力以及在制造工艺、组装流程等诸多方面都可作为借鉴。

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像KC-390这载荷20吨上下的军用运输机，相对载荷种类少，机舱地板一般也不需要强化，也不需要舱内的滑车、吊车等特种设备，所以设计难度甚至可能还要比起同规格的民用支线客机还要小低些。所以低技术门槛的中短程双发军用运输机领域是非常适合技术实力和资金有限，又想进入军用运输机市场的新来者的。

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KC-390另一民机风格就是广泛的国际技术合作和系统设备的“商业化”采购，像关键性的动力系统V2500涡轮风扇发动机是IAE的，航电系统是罗克韦尔·柯林斯公司的。在上述的供应商名录上，更是不乏诺·格、BAE、霍尼韦尔、泰利斯、埃尔比特等军用技术领域的巨头。其益处和上述“翼吊双发涡扇”一样，大幅降低研制难度和成本。

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目前战术运输机动力系统中，涡桨动力仍占据着统治地位，这是源于涡桨动力的高场地适应性，有利于在未经过铺设条件简陋的野战前线跑道上短距离起飞。而涡扇动力对场地硬度和道面质量要求是远高于涡桨动力的。对于C-130系列，KC-390在未来的市场竞争中这无疑是劣势之一。

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安-70的D-27桨扇发动机和CV-27共轴对转桨扇，每台发动机对应一对共轴对转的螺旋桨（前8叶后6叶）。虽说理论上安-70的动力系统结合了涡扇和涡桨的优点，但在安-70的研制过程中，桨扇动力的成熟可靠性还是成为其主要技术障碍之一。

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C-17的普惠F117-PW-100发动机。涡扇发动机比涡桨更有潜力，比桨扇更为成熟可靠。涡扇发动机的涵道比越大、经济性越好，这一点在民用客机上体现明显，但前提是民航有着精心维护保养的混凝土跑道。军用运输机采用大涵道比涡扇就必须要保证发动机的距地面高度。

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涡扇动力对场地条件比较敏感。KC-390战术运输机的机体尺寸较小，发动机距离地面的高度更为有限，进一步恶化了喷气动力对场地的适应性。反观C-17、伊尔-76等大型运输机，因为机体尺寸大和较高的机翼安装位置，翼下的发动机距离地面较高，即使是在未硬覆盖的场地起飞时，较大的异物也不容易被吸收到高位的发功机中。

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对于新一代运输机，比如A400M、安70、运-20、以及KC-390性能的评价，除了过去常关注的载重能力外，近年来货舱截向尺寸（尤其是宽度）也成为评价运输能力的重要标准。这是因为当下军队装备类型不在只是以坦克、履带步兵战车为代表的重装备，更多的是武装直升机、轮式自行火炮、机动雷达、导弹发射车、电子战装备和8×8装甲车族等大量的技术型野战装备才是快速反应部队的作战依托，部队只有得到这些技术装备才能有效作战。

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这些装备虽没有主战坦克那般重载，但在外形尺寸上却不断增大，对运输机货舱的要求越来越高，所以现代军用运输机是以技术装备为最根本的需求运输，货舱截面尺寸很大程度上比载荷更重要！新一代运输机都普遍有着在载荷能力增长的同时，货舱截面尺寸也在更大程度的增加，机体都呈现短粗的特征。这种货舱尺寸的设计背后是基于与本国装备体系的匹配。

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KC-390的货舱尺寸是长17.75m×宽3.45m×高2.9m，而C-130和我国的运-8系列相应的数据是12.6×3.1×2.8和13.5×3（3.5）×2.4（2.6）。那么对尤为关键的宽度而言，KC-390较C-130存在优势，但与我国运-8/9系列的不断改型而言，只是在载重吨位上些微有优势了。

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那么KC-390较于所要取代的安-12、C-130两型机而言，不仅是少了四发动力的高可靠性，少了涡桨动力的场地高适应性，而且并未明显改善货舱截面尺寸小的缺陷。较于同样取代二者的安-70和A400M，虽有成本优势，但在关系到运载能力的载荷吨位和货舱截面尺寸上却是全面劣势。

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虽说KC-390在一定程度上确立了新一代双发涡扇运输机的性能、载货容积、全寿命周期费用等多方面的新标准，但是否能收到认可仍需时间检验。目前是巴西空军订购了28家，联合研制的葡萄牙阿根廷、智利、秘鲁、哥伦比亚等国有32架意向订单。虽然巴西航空还希望希望KC-390能够在民用运输市场占据一定的份额，但较于A320货运型等民机领域的诸多货机，竞争将是更加激烈。