【原创翻译】国产大飞机C919“前途未卜” 实则潜力巨大 - 鼎盛网

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2014-10-29 09:02 上传

　　首飞被推迟一年的中国商用飞机有限责任公司(即中国商飞Comac)C919项目成立于2008年，通过与国外供应商合作，生产厂商已经收缩了战线，缩短了研制周期。如果首飞成功，这不仅标志着中国打破长期由波音、空客等少数制造商垄断大飞机市场的局面，更意味着价值千亿元规模的中国飞机配套产品市场将现井喷。

　　中国不断增长的航空需求将为国内飞机制造商提供庞大的现成市场。现在，中国拥有世界上增长最快的国内航空工业，其空中运输总量仍在以每年7.9%的速度增长。但目前在中国运营的商用飞机只有约1325架(美国约7000架)，行业分析师预测，中国航空公司将需要新增3000多架大型和中型飞机来满足未来二十年的需求。

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　　竞争力分析

　　2009年，当中国开始这项雄心勃勃的计划时，C919看起来就是对波音-空客双巨头垄断地位的一种威胁。这架新飞机将配备比A320和波音737更先进的引擎，复合材料也被广泛用于组装。不过自那以来，波音公司和空中客车公司都推出了这些发动机的升级版模型，超越了C919的动力系统，与此同时，中国却缩减了对复合材料的使用。所以到这架尚不存在的飞机最终起飞时，它将在几乎每一个方面逊于737Max或A320neo。有航空专家指出，到中国商飞投入全面生产的时候，C919的技术将过时。

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　　此外，由于不熟悉飞机设计制造过程，C919项目还高新聘请了许多海外工程师，最重要的是，没有经验的管理层不懂如何发展才是最有效的方法，所以，有人预测，C919大型客机的初始阶段生产成本必将高于A320和波音737。

　　相反，一些分析师则预计，C919将成为比它的直接竞争对手-最受欢迎的波音737和空客A320成本更低的机型，这主要得益于中国较低的劳动力成本-据悉，C919制造商Comac的中国工程师薪资水平只有波音或空客同行的一半。有外国公司的研究表明，到C919生产线成熟时，中国商飞可以生产更多，更便宜的飞机。

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　　未来20年，中国商飞将可控制至少70-80%的国内市场，中国新飞机的交付量也将引领亚太地区，占到该地区近45%的总交货份额。空客首席运营官约翰·莱希也表示，在未来20年的主流商业航空市场，Comac将成为一个强有力的竞争对手。

　　挑战

　　中国市场庞大，C919的国内订单达到1000架合情合理，但是168个座位的窄体机永远不会更广泛地影响国际市场。事实上，这种小机型的影响力正在减弱，中国唯一可能取得成功的只有国内的小型民用航空领域。

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　　国内市场只是中国大型飞机的初期目标，其最终目的是与波音和空客在国际市场上竞争。不过中国商飞进入全球市场将面临重大挑战。中国大飞机能否真正开启崭新的篇章，不是靠C919这个躯壳就能“孤独”起飞，相对落后的国产配套产业，后面还有诸多问号。所以，除了要克服国外对中国产品安全性的负面看法外，Comac还必须大力投资基础设施建设，为飞机提供航空配套服务。美国环境咨询公司副总裁大卫•斯图尔说：“航空公司的生存须有可靠的运营支持，要做到这一点，就必须有备件和技术支持，Comac目前还未在西方国家有过任何基建投资记录，所以这才是他们的最大挑战”。

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　　除此之外，中国还面临着来自俄罗斯窄体客机的市场竞争。俄罗斯联合飞机制造公司负责人米哈伊尔·波戈相表示，MC-21预计将在2017年进入服务领域。谈及未来的大飞机计划时，波戈相表示，公司一直在与中国商飞磋商，合作制造新的宽体飞机。此举可能有助于两国更好地与现有的商用飞机大国开展竞争。中国商飞高管也证实，双方仍在就此进行协商，但因谈判正处于初级阶段，Comac拒绝进一步置评。

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　　适航认证

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　　迄今为止，中国飞机制造商仍未与中美监管机构就飞机运营的适航取证取得重大进展。以2014年实现首飞的ARJ21为例，至今仍未获得中国民航总局的适航认证。不过，即使过了国内这一关，美国联邦航空局的认可也是需要解决的问题。同样，如果没有西方国家的适航认证，C919也不能在中国以外的主要商用飞机市场交易。Comac的一位高管表示，这是一种高度复杂的情况，中国商飞并未放弃争取美国联邦航空局的背书，公司仍在密切参与C919的认证工作。该高管同时指出，“受美国联邦航空局对ARJ21立场的影响，我们目前没有办法解决这个问题，C919项目只能先获得民航总局的认证，并寄希望于中国当局与美国联邦航空局达成建设性协议。”

　　缺乏经验

　　在2012年的珠海珠海航展上，中国首个国产商用喷气式飞机项目C919创下了单日50多架飞机的订单记录，不过受飞机项目延误的影响以及对其前景的担忧，外国航空公司对C919明显缺乏兴趣。迄今为止，已确认的订单大部分来自国内几家航空公司和一些少数国内银行和租赁公司，对于这个还未飞上天的庞然大物，海外市场的态度可谓冷淡。

　　除了关心中国航空产品的质量，国内商飞制造企业经验的缺乏也是不少海外客户担忧的问题-最明显的当属生产延误现象，以中航工业Avic为Comac生产的ARJ21为例。Comac的第一个客机计划，90座位的ARJ21(即21世纪新一代支线飞机)比原计划(2007年)推迟了至少四年才亮相。由于在生产进展问题上缺乏明确计划，从根本上讲，虽有ARJ21支线飞机的前例，中国国内航空企业还是缺乏制造商用飞机的经验。

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　　中国航空公司对本土客机说“不”

　　对于中国航空公司仍旧亲睐国外大飞机的现状，国外咨询机构做了如下分析：

　　蒂尔咨询集团的分析师理查德·阿布拉菲亚认为，中国商飞基本上由政府管理，兼具实体和无形资产重要性的C919，在配套服务和可靠性两方面，并未展示出如波音和空客那样的能力。从这个角度看，正在与中国以外的亚洲航空公司争夺市场份额的中国各航空公司，没有理由买一个“前途未卜”的飞机。

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　　瑞银投资研究部亚洲航空运输的分析师埃里克·林也表示，C919投入正式运营后，还需要好几年时间才能形成完善的维护网络和备件支持体系，如此，方可在中国以外的地区运行。“而从(国外)运营方的角度来看，如果飞机发生故障，不一定非要将其运回中国维修。所以目前来看，外国航空公司订购这样的飞机也很不划算”。

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　　将飞机投入市场并非易事，C919和ARJ21目前均未实现竞争力。至于中国大型飞机何时才能在全球市场具备竞争力，法国空客行销主管约翰·莱西在2014年图卢兹空客媒体日期间表示：这得等到2025年之后。也有人认为这个时间可能会更长，因为这两大商飞巨头正在努力压低成本，而中国飞机的成本却在不断上涨，所以要真正超越空客和波音很难。

　　前景

　　中国曾在20世纪70年代尝试仿制波音B707，80年代联合生产道格拉斯DC-9，之后又在90年代与欧洲公司合作制造相似大小的客机，但均未取得成功。不过这并不意味着中国会再次失败。美国环境咨询公司副总裁大卫•斯图尔特也表示，即使C919没有获得中国以外的市场牵引，至少，C919可以为中国航空工业积累宝贵的经验。

　　他还补充道，空中客车公司花了20年才得到世界认可，对中国制造商来说也一样，不管他们背后是哪个国家。对处于学习阶段的中国来说，需要多长时间并不重要。斯图尔特预计，中国商飞将在接下来的二十年真正获得与波音和空客竞争的实力，最终形成“空中客车、波音、中国商飞”三足鼎立的局面。

　　在军事领域，C919还将为国内Y-8/9系列的特殊任务飞机提供更快速、更省油的组件。军用版C919可用作空中指挥所、电子攻击和情报平台，执行空中预警、控制以及反潜战任务。C919民用版和军事改装型飞机的潜在出口市场则可能来自具有成本意识的非洲、拉丁美洲和东南亚的客户。